乾坤一擲

건곤일척 (乾坤一擲) 이라는 말이 있다.
흥망성패를 걸고 한판 싸움을 벌인다는 고사성어 로 극단적인 정신력과 승리를 위한 강인한 의지 표명의 뜻이기도 하다.
지금 포워딩 업계가 바로 이러한 처절한 상황하에서 3월을 시작 하고 있다.
어쩌면 한판 싸움이 아니라 무차별 융단 폭격을 맞고 있는지도 모르겠다.
지금 전세계 해운선사들이 마치 운임인상동맹(?)을 맺은듯 일제히 GRI를 실시한다고 발표했기 때문이다.
각 선사마다  전년도 적자 해소를 위한 대대적인 운임 인상이다.
뿐만 아니라 이를 시행하기위한 후속 방안으로 운항 선복량까지 축소해 물동량은 감소해도 스페이스는 오히려 부족하다고 한다.
한 외국적 선사 경우에는 이미 3월에 이어 4월에도 운임인상을 실시 한다는 구체적인 인상 요율을 발표 하고 있는 상태다.
세계적인 경기 침체와 선복과잉 그리고 고유가로 인해  지난 한해 세계선사들은 채산성에서 큰 곤혹을 치룬 것은 누구나 다 아는 사실이다.
따라서  금년에는 운임인상이 어느 정도 이루어 질것을 대체적으로 예견을 했었다. 문제는 운임 인상율이 상식을 넘어선 수준에서 이루어지고 있다는 것이다. 유럽 바운드의 경우 따블 운임 인상이라는 말이 업계에 회자되고 있다. 그야 말로 상상하지도 못한 인상 폭으로 포워딩 업계는 한숨만 내 쉬고 있는 입장이다.
더구나 6개월, 1년 단위로 화주와 장기계약을 맺은 경우에는 더더욱 난감한 분위기이다. 화주가 이를 전혀 받아들이지를 않고 있기 때문이다.
반대로 모 2자 물류 경우에는 오히려 막대한 물량을 토대로 이미 선사와 년간 베이스로 운임 계약을 맺고 영업을 해오고 있다고 한다.
유럽계 글로벌 포워더 역시 연간 S/C를 맺고 있어서 운임인상 면에서는 다소 여유들이 있는 모양이다.
지난 2월에 업계는 포워더와 거래 화주 간에 협의하여 GRI 폭탄을 조금이라도 피해 가고자 밀어내기 카고  선적을 했다고들 한다.
문제는 로컬포워더들이 제일 난감한 상태이다. 일부 포워더들은 운임인상 폭이 적은 선사쪽으로 방향을 돌려 보려고 하지만 그 또한 만만치가 않은가 보다.
선사들이 스페이스가 부족하다는 또 다른 영업 방패막이를 세워 놓고 있기 때문이다.
외국의 경우는 국내와 달리 선사가 포워더에게 화물집하보상금을 지불하기에 GRI가 실시되어도 순리적으로 하주들에게 적용이 되고 있지만 국내 마켓은 그렇지가 못한 실정이다.
캐리어 마켓이라는 한국적 특성으로 인해 선사에서 주는 운임을 갖고 대 화주 세일을 해서 그 차액을 마진으로 남겨야 하는데 이번 같은 경우가 발생되면 국내 하주들은 받아들이지 않으려 하고 고스란히 포워더에게 전가를 시키는 실정이다.
얼마 전  일부 콘솔 실무자들이 대책을 마련하기위해 회동을 갖고 지금의 현안에 대하여 방안을 모색 중이라는 얘기도 들리고 있다.
해외마켓과 국내마켓을 비교해 볼 때 양 업계간에 시스템이 국가간에도 서로 다른 만큼 이제부터라도  선사와 포워더 간에 서로 상생 할 수 있는 다각적이고 합리적인 제도적 방안을 연구하여 현재의 캐리어마켓에서 포워더 마켓으로의  전환이 국내시장에도 절실히 필요한 시점인 것 같다.