아라뱃길, 물류혁신? 유령운하?

한강과 서해를 잇는 최초의 뱃길인 경인아라뱃길이 최근 유람선의 운항 개시와 함께 개통됐다.
총 사업비 2조 2,500억원이 투입된 아라뱃길은 수도권에서 한계에 이른 육상운송수단을 보완하고 관광과 레저가 복합된 새로운 개념의 물류 기능을 선보일 것이라고 정부는 기대하고 있다.
그러나 정부의 장밋빛 전망과는 대조적으로 전문가들과 환경단체들은 아라뱃길의 경제성이 매우 떨어진다며 선박들의 왕래가 없는 ‘유령운하’로 전락할 가능성을 지적하고 있다.
중요한 쟁점 중 하나는 바로 물류 기능을 과연 얼마나 수행할 수 있을 것인가 이다. 정부는 아라뱃길이 인천항의 물류 기능을 분담하고 경인고속도로를 이용하는 물동량의 일부를 흡수, 내륙 교통난을 해소하는데 일조할 것으로 전망하고 있다. 아라뱃길이 2030년에는 컨테이너 93만TEU, 모래 1천만톤, 자동차 6만대, 철강재 57만톤을 수송하는 경로가 될 것이란다.
선박 운항도 순차적으로 늘어날 것으로 예상하고 있다. 국토부는 지난 11월 1일 김포∼제주(잡화) 항로를 시작으로 11월말∼12월초에는 인천~부산(철강), 인천∼러시아 또는 동남아(자동차), 내년 1월에는 인천~중국(철강) 등으로 화물선 항로가 확대 개설될 것이라는게 정부 측 설명이다.
그러나 전문가들과 시민·환경단체들은 운하로서의 기능이 떨어지는 아라뱃길에 배를 띄울 선사들이 거의 없을 것이라며, 정부 전망대로 유람선과 화물선의 운항이 이뤄질 수 있을지 여전히 의문스럽다는 입장이다. 그들은 환경에 미치는 부정적인 영향과 관광·레저 명소로 떠오를 수 있느냐는 의문점을 제기하기도 했다. 최소한 물류적인 측면에서의 우려는 더욱 크다.  
한 물류전문가는 “물류 기능이라는 것은 어느 정도 물동량이 뒷받침돼야 발휘될 수 있는 것인데 아라뱃길 인근에는 화물이 나올만한 생산기지가 없다”며 “수로 폭도 80m에 불과해 대형 선박은 아예 운항을 할 수 없는 형편”이라고 밝혔다.
그는 “주변에 인천항·북항·남항이 있는데 굳이 추가비용을 들여서까지 화물선들이 아라뱃길을 이용할 이유가 없다"며 ”1년만 지나면 배들의 왕래가 없는 ‘유령운하’가 될 가능성을 배제할 수 없다”고 주장했다.
경인운하 수도권 공동대책위도 부산∼인천 노선이 정부 지원에도 불구하고 2006년 폐쇄된 점을 들며 아라뱃길에서 화물선의 운항 수요가 거의 없을 것으로 전망했다.
국제물류업계에서의 반응 역시 냉담하다. 인천항에 들어온 화물을 다시 다른 화물선으로 갈아탄다는 것은 비용과 시간면에서 부정적인 효과를 예상하고 있기 때문이다. 아울러 중국에서 직접 들어온다 하더라도 비용이 비싼 서울 강변에서 항만하역한다는 것은 비효율적이라는 것이다.
인프라를 확충하는 것은 먼 장래를 보는 일이기 때문에 당장의 효과를 기대하기란 어렵지만 예상이라는 것을 어느 정도 가능한 일이다. 물류혁신의 인프라로 아라뱃길이 각인되기 위해서는 물류의 흐름을 더 면밀이 봐야한다는 것을 주문하고 있다.