국내 '컨' 선사들이 살길은?

지난 2000년 이후 금융 위기가 발생했던 2009년까지 국내 컨테이너 선사들의 영업이익은 증감은 있었지만 큰 폭의 적자가 발생하는 구조는 아니었다.
운송업의 특성상영업적자를 감내하면서까지 운송을 계속하지 않는 특성도 있지만, 컨테이너 수요가 지속적으로 증가하는 가운데 선박 공급 증가도 2000년부터 2008년까지는 연평균 11% 수준에 머물렀기 때문이다.
금융 위기 이후 교역량 급감에 따른 대규모 적자를 겪으면서, 선사들은 계선과 감속 운항 등 공급 조절을 통한 대규모 흑자로 돌아서는 듯했다.
하지만 다시 과잉 공급에 따른 가격 경쟁과 유가 상승에 따른 적자 등 큰 폭의 변동성을 나타냈다.
지난 상반기 국내 컨테이너 선사들의 실적 부진은 10년 고점 대비 각각 41%와 62%씩 하락한 미주 서안과 구주 노선에 대한 비중이 해외 경쟁사 대비 높았기 때문이다.
이런 상황에서 선사가 취할 수 있는 가장 좋은 방법은 선박의 효율성을 높이는 것이다.
최근 컨테이너 시장의 화두는 대형화이다.
선박 대형화가 이슈화되는 이유는 운송 단가 하락으로 연결되기 때문이다.
선사들이 통제하기 어려운 벙커C유 가격은 비용 부담으로 작용하고 있다.
이에따라 수익을 창출하기 위해서는 동일한 컨테이너를 수송하는데 비용이 상대적으로 적게 드는 대형 컨테이너 선박을 확보할 수 밖에 없다.
이와관련해서 용선 영업은 지난 금융위기와 같은 경기 침체가 발생하기 전까지는 사선을 통한 영업보다 수익성은 낮으면서도, 사선보다 빠르고 쉽게 선대를 확장할 수 있다는 것이 장점이다.
그러나 수익성 경쟁을 위해서는 용선을 통한 단순 선복량 확대보다는 사선 확대가 절실하다.
이와함께 국내 선사는 운임 하락 압력이 가장 크게 작용한 미주 서안과 구주 노선에서 추가적인 가격 경쟁보다는 선사들의 자발적인 선대 조정을 통한 수익성 개선 움직임이 필요하다.
왜냐하면은 국내 컨테이너 선사들의 물동량에서 미주 서안과 구주 노선이 차지하는 비중이 다른 해외 선사들에 비해 높다는 점을 꼽을 수 있다.
지난 상반기 비교적 양호한 실적을 기록한 OOIL의 경우 미주와 대서양 노선 비중은 6%에 불과한 반면 아시아 노선 비중이 91%이었다.
머스크를 비롯한 다른 선사들도 양대 노선 비중이 최대 45%를 넘지 않았다.
반면 지난 상반기 물동량 기준으로 국내 굵직한 두 선사의 경우 미주와 구주 노선 비중이 각각 77%, 68%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.
이는 노선 운임 하락이 부진한 실적에 직접적인 영향을 준 것으로 해석되며, 단순히 국내 선사의 효율성이 해외 선사 대비 뒤쳐지기 때문은 아닐 것이다.