하반기 해운과정책

2008년말, 2009년, 현재 2010년 7월에 이르기까지... 글로벌위기로 인하여 해운시황의 드리워진 어두운 그림자는 조금씩 맑은 날을 보이고 있지만 아직 불씨는 사그러 들지 못한 듯 하다.
여전히 개운치 못한 상황이고, 그중 유럽재정의 불안함은 우리나라의 해운교역부분에 있어서 무시 못할 악재임을 잊어서는 안된다.
물론 유럽발 경제위기가 해운업 경기 회복에 미치는 영향이 제한적일 수 있다는 것과 나비효과라고해서 컨테이너시장을 출렁거리게 만들 수 있다라는 조심스러운 의견도 분분하다.
그래도 좋은 소식이 곳곳에서 발표되고 있다.
컨테이너 운임을 나타내는 HR용선지수가 19개월만에 600선(지난달 23일 기준)을 돌파하는가 하면, 중국 CCFI도 지난해 하반기 이후 부터 지속적인 상승세를 나타내고 있다.
이는 물동량이 꾸준히 늘어나고 있는데다 컨테이너 운임 역시 과거 호황기 때를 회복하고 있다는 의미이기도 하다.
이와 관련해 지난 6월 29일에 한국해양수산개발원(KMI, 원장직무대행 : 정봉민)은‘글로벌 해운시황 진단과 글로벌 조선 및 선박금융 시장 전망’을 주제로 세미나를 개최했다.
대한상공회의소 의원회의실의 좌석을 가득 매울만큼 하반기 해운시황의 방향을 알고자 업계 관계자들의 관심은 뜨거웠다.
이날 대체적으로 올해 하반기 전망은 긍정적으로 나타났다. 물론 언제 어떻게 될지모르는게 시장이지만 앞으로의 해운부문은 맑음이었다.
특히 이날 패널토론 중 선박발주관련한 논의가 열띠게 진행됐다.
자리에 참석한 한국조선협회의 강사준 본부장은“지난 IMF와 2008년 당시 금융위기 상황을 되돌아보면, 국적선사들이 선박발주 타이밍을 놓쳤다”라고 지적했다.
이에대해 한진해운의 이윤근 상무는“이는 부채비율, 재무약정 등의 제약 때문에 발주할 수 있는 시기를 계속 놓칠수 밖에 없었다”라고 대변했다.
그러면서 이윤근 상무는“이러한 제약들이 유연성있게 바뀌어야 한다”라며“실질적인 해운운항선사에 대한 지원책이 조금 부족하지 않았나 생각한다”라고 피력했다.
이런 요구에 정부도 몇가지 정책 대안을 내놓았다.
패널로 자리한 국토해양부의 박경철 해운정책과장은“해운업계가 선박투자에 적극적으로 대처할 수 있도록 선진금융시스템을 구축할 계획”이라고 거듭 설명했다.
더불어 박경철 과장은“부채비율에 있어 신용경영평가나 재무개선평가 등 산업별 특성이 반영될 수 있도록 개선하기 위해 노력하겠다”라고 약속했다.
한편 좌장으로 참석한 서강대의 전준수 교수는“해운의 불황은 주기적으로 오게 되어 있다”라고 전제하며“불황을 지나면 다시 호황이 오기 때문에 가장 확신한 투자는 어려울 때 투자해 신조선을 확보하는 것”이라고 말했다.
이어서 전준수 교수는 외국 사례를 들며“불황일 때 투자하고 호황일 때 큰 이익을 거둔 것은 오랜 해운역사의 패턴에서 이미 증명됐다”며“우리도 이런 부분에서는 배우는 바가 크다고 할 수 있다”라고 전했다.
이처럼 앞으로 해운업계의 오너들은 동물적인 감각의 안테나를 곤두 세워 불황의 터널을 완전히 벗어날 수 있었으면 한다.