새로운 운송서비스로 관심을 모은 한·중간 복합운송 방식 ‘트럭복합일관운송’(RFS·Road Feeder Service) 수송이 시행 1년이 넘었다. RFS는 다른 지역 항공 화물을 트럭과 선박을 이용해 공항까지 운송한 뒤 항공기로 환적해 최종 목적지까지 수송하는 복합운송서비스로, 매년 20%씩 성장하고 있는 중국 항공화물을 유치하기 위해 지난해 8월 중순부터 시작했다.
그러나 신 개념 복합운송이라는 RFS가 사실상 가동을 멈췄다. 표면적으로는 관세청 특히 인천세관에서 단일 AWB(항공운송장)으로는 항만 통관이 불가능하다는 논지다. 선하증권(B/L)이 반드시 필요하다는 얘기다.
사실 RFS는 태동부터 문제가 없었던 것은 아니다. 이중 운임 문제의 경우 항공사의 스페이스 배정문제로 이어져 RFS의 성공을 위한 열쇠로까지 평가되고 있다.
아시아나항공 관계자는 “RFS가 성공하려면 선순환 구조로 가야하는데, RFS 운임이 높고, 안정적인 화물공급이 이뤄져야 한다”며 “화물도 없고 운임도 낮을 경우 항공사로선 운임 높은 화물에 비해 스페이스를 개런티(보증)해줄 수 없을 것”이라고 말했다.
이와 관련 업계 관계자는 “항공사들이 운임이 낮다는 이유로 해마다 씨앤에어 스페이스를 줄여나가고 있는 실정”이라며 “이같은 상황을 감안할 때 RFS도 일반항공화물보다 운임이 낮을 경우 안정적인 스페이스 공급을 받으리라 장담할 수 없다”고 말했다.
다음으로 RFS화물의 단일통관 문제다. 구 건교부는 AWB에 의한 단일통관을 기대했다. 이를 통해 B/L과 AWB로 이원화돼 있는 씨앤에어와 비교해 경쟁력을 확보하겠다는 계산이다. 하지만 이에 대한 키를 쥐고 있는 관세청의 입장은 다르다. 관세청은 이와 관련해 현재 관세법의 법리적인 검토를 진행중인데 관세법 전반을 고쳐야 하는 경우가 발생할 경우 이를 허용할 수 없다는 입장이다. 관세청은 RFS가 인천공항에서 한번만 환적됨에도 화물을 실은 차량이 해상으로 운송되는 점에 미뤄 AWB에 의한 직통관이 가능하려면 대대적인 법개정이 필요할 수 있다고 보고 있다.
다음으로 중국 차량의 국내운행 및 통관문제다. 이 부분은 단일통관보다는 제도적인 부분에서의 보완은 수월한 것으로 판단된다. 중국차량의 국내운행의 경우 건교부는 자동차관리법상에 특례규칙을 신설해 일시 수출입하는 RFS 중국차량에 대해선 국내운행을 허용토록 할 방침이다. 또 차량의 통관 허용에 대해선 관세법의 하위고시 개정으로 해결할 수 있을 것으로 보고 있다. 물론 국토해양부와 관세청이 협의를 잘 했을 경우에 한해서다.
중국차량의 국내운행이 제도적으로 해결된다해도 문제는 남는다. 이들 중국 차량이 중국으로 돌아갈 때 한국에서 중국으로 나가는 화물(로컬화물)을 대거 운송할 수 있다는 점이다. 이럴 경우 화물연대등 국내 화물차 업계의 화물이탈로 연결될 수 있다. 가뜩이나 수익성이 낮다는 이유로 불만이 많은 화물연대가 이를 수수방관하지만은 않을 것이란 관측이 가능하다.
게다가 중국차량은 국내운행이 가능해진다해도 중국에서의 한국차량 운행은 허용되지 않을 전망이어서 상호 호혜평등 측면에서도 문제로 지적된다. 곧 중국 화물차는 한국을 자유롭게 활보하는 반면 한국 화물차는 중국 땅조차 밟지 못하는 경우다.
차량운전기사 부분과 관련해선 한국과 중국 양측이 상대국 자동차운전면허를 인정하지 않고 있는 점을 감안해 중국인 기사는 카훼리선에 화물차를 승선시킬때까지만 관여하고, 한국에 트럭이 들어오면 한국인 기사가 차량 운전을 맡는 방식을 취할 것으로 알려졌다. 이같은 방법은 이미 시범사업에서 적용된 바 있다.
정부의 말처러 중국인 기사가 국내운행까지 할 수 있는 방법을 장기적으로 검토할 수도 있겠으나 이는 꽤 많은 시간이 소요될 것으로 보인다. 무엇보다 각 정부기관과 항공사, 수요자, 중국 정부와의 협의가 정확히 조율되지 않은 상태에서 추진하다가 낭패만 본다는 대표적인 사례일 것이다.