저희 회사는 수십년이 넘다보니 전 세계를 대상으로 해운,항공 관련 수출입운송을 다양하게 서비스 하고 있습니다.

그런데 미주 물량이 많지 않다보니 선사 접촉 하기가 어려워서 자연스럽게 물량 많은 포워더에게 화물을 코로드 하는 입장이 되어 버렸습니다.

선사를 바로 접촉하면 운임 도 비싸고 선복 도 개런티가 않되다 보니 어쩔수 없이 코로딩을 주게 되는데 아마 선사 입장에서는 이제 작은 물량의 포워더들은  바로 오지 말라는 거겠지요.그렇다고 LCL 화물도 아닌데도 말입니다.

아시다시피 CONSOLIDATOR 는 비슷한 목적지나 같은 목적지를 가는 LCL 화물을 집화하여 FCL로 재작업을 하여 선적을 하는 것 이고 COLOADER 는 같은 목적지를 가는 LCL 화물 혹은 FCL화물을 싼 운임을 선사로 부터 미리 제공 받고 화물을 모아서 선사에 선적을 하는 주체적인 포워더라 할수 있습니다.

그렇다고 중국의 경우처럼 선사의 북킹 AGENT 나 WHOLESALER 개념도 아닌 것 같구요....

일부 선사는 현재 2자물류 와 특정 포워더에게 운임 과 스페이스를 소위 몰빵을 주다시피 하다 보니 설령 선사에 북킹이 되더라도 짤리는 경우가 다반사여서 일반 포워더 로서는 선사에 접근할 기회조차 쉽게 주어지지 않는 실정 입니다.

그러다보니 그나마 선복이 개런티 되는 특정 포워더에게 코로딩을 줄 수밖에 없는 거지요....

자본주의 사회 구조로 보면 짐 많은 자가 강자라 그 쪽으로 정책이  흘러간다지만 시장 경제 원리로는 기회조차 주어지지를 않으니 너무 불공평 한 게 아닌가 싶을 정도입니다.

이는 일반 포워더들을 자작농에서 소작농 으로 자연스럽게 전락 시킴으로서 선사들과의 운임협상력이 줄어들게 되고 결국 일반 포워더들의 발전을 저해 시키는 요인이 되리라 봅니다.

선사들은 국내 포워딩 마켓 이야 어떻게 되든 상관 없이 본인들 배에 짐만 많이 실어 나르면 된다고 생각 하겠지만요....

사실 포워더들의 미주 CAP장사는 30여년 전 부터 이루어져 왔습니다.

S해운 이나 B쉬핑은 그당시 에도 미주CAP장사로 돈도 많이 벌고 규모도 엄청 났었죠, 비록 지금은 없어지고  역사속 으로 흘러간 비운의 포워더가 되어 버렸지만요...

그래도 그때는 선사가 일반 포워더들 에게도 비록 물량 차이는 있지만 어느정도 의 스페이스 와 운임을 맞추어줘서 비즈니스의 기회를 주었거든요..

그리고 화물을 짜르더라도 중소규모 하주는 가능하면 실어주고 큰물 량들을 짤랐었지요.

요즘 일부 선사들은 2자물류 및 특정 포워더 와 악어 와 악어새 개념식 으로 도저히 경쟁 할 수 없는 대폭적인 운임으로 차등을 두니 결국 국내 시장을 포워더들 간의 먹이사슬처럼 만들어 버린거 아닙니까?

아마 우리나라는 앞으로 미주 와 유럽 시장 은 대형 포워더 의 시장으로 완전 변화 되어 버릴 수 도 있습니다.

이러한 배경에는 선사의 과잉 선복량 과 영업인력 감축 그리고 한국 시장만의 특성인 2자물류 의 막대한 물량이 그 원인의 뿌리라 할 수 있습니다.

결국 선사도 과다한 운임 할인 으로 Profit 면에서는 별 재미가 없는 것 같습니다.

언젠가는 부메랑이 되어 선사로 돌아가리라 봅니다.