항공화물 영업을 하는 사람은 가끔 꼭 한 번 해보는 코멘트 중 하나는 <거기 왜 들어와요?> 다.  바로 가득이나 치열한 마켓에서 신규 노선이나 증편 등에 대한 농담 아닌 농담이다.

특히 올해는 전체적인 마켓 상황도 좋지 않은데 노선 취항은 외부적으로 보면 반대로 가는 것처럼 보이기도 한다.

하지만 이는 여전히 공급 수요 측면에서 아이러니하게 아직 여유가 남아 있기 때문이기도 하다. 가장 큰 이유는 바로 이커머스 수요에 따른 인바운드의 증가세다.

과거에는 심심했던 한국의 항공 화물 인바운드는 이커머스 물량으로 강해지고 탄탄대로에 들어섰다.
한 업계 대표는 공급과 수요의 측면에서 이렇게 말한다. 

"정확하지는 않지만 B777 기준으로 필요 비용은 시간당 평균 9,000달러라고 합니다. 노선마다 차이가 있지만 대충 유럽노선으로 계산을 해볼께요. 왕복 로드 타임을 23~24시간으로 잡으면 22~23만 달러입니다. 킬로당 유럽운임을 평균 1.5달러로 잡으면 100톤 기준으로 15만 달러입니다. 최근 인바운드 로드 팩터는 80% 이상 차기 때문에 결국 아웃바운드는 7만달러 이상 채우면 이미 마이너스는 아니죠. 또한 현재 항공사들은 운임이 높은 편이 아니라고 하지만 이런 상황을 고려하면 낮은 편도 아닙니다. 따라서 항공사들 입장에서는 공급 수요 측면에서 한국은 아직도 여유가 있습니다".

가득이나 보낼 물건이 없다고 고심하는 아웃바운드 상황에서 인바운드 특수까지 다가와 마켓이 달라지고 있다는 것. 

일반화물 중심의 수출 절대 물량이 떨어져도 현재 마켓에서 항공사에 주는 영향을 미비할 수 있다.

하지만 덕분에 결국 아웃바운드 중심의 포워더와 대리점의 수익성은 나날이 안좋아지고 있다는 이야기이기도 하다. 항공사 조차도 한국에서의 아웃바운드 영업은 일반화물은 줄고 있는데 공급은 늘어나기 때문에 그 경쟁 또한 나날이 치열해지는 것도 자명하다.

결국 한국에서의 항공화물 영업을 하는 모두에게 해당되기도 한다.

이커머스 물량은 당분간 쉽게 빠지지 않을 전망이다. 하지만 이커머스 증가에 따른 인바운드 효과가 언제까지 지속된다는 보장 또한 없다.

게다가 현재 인바운드가 늘어났다고 하지만 모두에게 수익이 가는 구조도 아닌 특정 업체들에게만 가는 구조다.

이에 따른 나비 효과가 우려되는 시기가 오거나 이미 왔는지 모르겠다./윤훈진 부장