오래 전부터 중국은 21세기를 주도할 세계중심의 대국으로서 자국을 상정하고 중국의 융성과 발전을 뜻하는 중국굴기를 가속화 해왔다. 이미 중국은 여러 산업에 걸쳐 자국의 영향력을 확대 하고 있다.

이러한 중국 굴기는 최근 한국 기업경쟁력에도 큰 위협이 되고 있는 것은 물론이다. 최근 미국이 중국 푸젠그랜드칩투자펀드(FGC)의 독일 반도체 기업 아익스트론(Aixtron) 인수계획에 대해 '미국 안보 우려가 해소되지 않았다'며 인수를 반대한 것도 위협을 느낀 미국이 중국굴기를 제동하기 위한 조치로 해석되고 있다.

항공산업 분야에도 예외는 아닌데, 최근 중국 내 항공시장 성장을 발판 삼아 보잉과 에어버스 등 항공기생산업체, 글로벌 항공사들과 유럽연합 등 중국 시장에서 영향력과 입지 확대에 나서고 있다.

또, M&A 포식자로 불리는 중국 하이난 그룹(HNA) 등 중국 내 항공기업들도 인수합병, 경쟁사 지분 확보 등을 통해 규모 확대를 가속화 하고 있다.

보기에는 항공 산업의 즉각적인 위협요소로 인식될 수 있으나 필자가 생각하는 중국 주도의 항공시장 형성은 생각보다 많은 시간이 필요할 것으로 판단된다.

왜냐하면 항공산업은 전형적인 기업과 소비자간 거래(B2C)를 기반으로 하는 고객밀접 산업으로, 종합서비스로 발전하여 수많은 개인 소비자와 네트워크 관계를 구축하면서 시장에서 소비자의 선택을 받아야 함에도 불구하고 아직 중국 국적항공사들의 소프트웨어는 세계수준에서 한참 떨어져 있기 때문이다.

최근 중국여행이 자유로워져서 많은 항공사와 관련된 경험담들이 인터넷이나 소셜커머스를 통해 소개되고 있으나 필자도 많은 경험을 통해 중국항공사들의 수준을 체감할 수 있었다.

중국 내 국내편을 이용한 후 국제공항에서 국제선으로 연결되는 경우, 통관 문제로 인해 국제선 출발 시 수화물을 반드시 찾아서 재 수속을 해야 함에도 불구하고, 출발공항에서 최종 도착지 공항까지 수화물 표(Baggage Tag)를 붙여줘서 승객은 최종 도착지에 도착하고 수화물은 아직 중간 기착지에서 갈길 잃고 있다던가, 중국항공사의 잦은 출발지연을 컴플레인 하기라도 하면 날씨 탓을 하고, 정확한 출발일정은 파일럿에게 문의해야 한다고 하는 황당한 대답을 듣기도 한다.

또 자사 규정이나 고객지원에 대한 가이드라인을 인지하고 있는 직원들도 부족하고, 기내 서비스도 국내 저가항공 수준에도 미치지 못하는 상황이다.

그럼에도 불구하고 국내 항공사들은 긴장의 끈을 놓아서는 안된다. 오히려 더 나은 서비스와 전략을 갖추어 중국굴기에 대응해야 한다.

중국 소비자의 눈높이도 하루가 다르게 높은 수준의 서비스를 요구하고 있고, 중국항공사들의 경쟁력과 수준도 제자리에 머물러 있지는 않기 때문이다.
/제이브릿지월드와이드 임정희 과장