최근 국내 양대 국적선사의 경영위기가 고조되는 가운데, 지난 한 두달 전 까지만 하더라도 합병 혹은 각자 회생을 두고 의견이 분분했고, 글로벌 물류업체들이 국내 양대 선사들의 사용자제를 내부적으로 권고하여 해당 선사들이 물량확보에도 어려움을 겪는 진퇴양난의 상황을 맞이했었다.

일각에서는 구조조정을 위한 정부개입에 반대하고 있지만 실질적인 해법을 제시하기 위해서는 보다 거시적인 시각에서 살펴볼 필요가 있다.

우선, 지난 2013년부터 선박규모의 대형화로 인한 공급과잉과 지속되는 저유가는 시장 상황을 악화시키고 있다. 이 같은 장기불황은 글로벌 대형선사들의 생존마저 위협하고 있는데, 지난 12월 중국정부는 양대 선사인 코스코와 차이나쉬핑의 합병을 통해 글로벌 3위 선사로 도약시킨다는 계획을 내놨다.

같은 시기에 선복 기준 글로벌 3위 선사인 프랑스의 CMA CGM도 싱가폴의 NOL을, 글로벌 6위 선사인 독일의 하팍로이드는 중동의 UASC를 인수 합병한다고 발표했다.

이제 글로벌 선사들의 합병은 생존과 불황타개를 위한 최종 선택이 되고 있으며, 이를 통한 규모의 경제 실현으로 불황타개와 경쟁력 확보라는 두 가지 목표를 추진하고 있다. 또한, 위기의 해상운송시장 내에서 선사들이 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서는 사업군을 다각화할 필요가 있다.

불황 중에도 승승장구 하는 글로벌 1위 선사인 덴마크의 머스크그룹은 지난해 4백억달러의 매출과 925백만달러의 수익을 기록했다. 이 같은 결과는 선복운영만으로 이루어 낸 것이 아니다.

머스크는 세계최대규모의 선복운영을 함과 동시에 전세계 36개국에 57개 항만 터미널을 운용하고 있고, 93개국에 1만 여명이 근무하는 글로벌 물류 자회사, 정유업계를 타겟으로 한 유조선 및 시추사업, 전세계 선박운용공급 사업 등이 시너지를 낸 결과다.

단기간 내 수요, 공급안정과 운임운용의 등락폭이 안정화 되기 어려운 글로벌 해상운송시장에서 국내 선사들의 사업구조 개편과 생존력 확보를 위한 구조조정에 대한 시간지체는 연쇄적으로 국내 물류산업에 악영향을 줄 것이다.

정부가 적극적인 개입과 중재로 선사 재편을 마무리하면서 선사들의 사업군을 다각화는 노력을 주도할 수는 없는 상황이라고 해도 관련 정부부처와 국내 양 선사를 포함한 국적 선사들은 적극적으로 자사 자생력확보와 발전방향을 수립하여 위기를 극복하는 한편, 최근 글로벌 경기의 악화로 인해 어려움을 겪고 있는 국내물류산업의 위기를 함께 극복해야 할 것이다. /제이브릿지월드와이드 임정희 과장