모스크바 동쪽 러시아 지역 및 내륙국가인 중앙아시아 국가 운송은 현존 TSR 및 TCR을 이용하더라도 확실한 대안이 없기 때문에  경쟁력을 계속 갖을 수 있다 하겠으나 TCR이나 TSR이 날날이 발전되어가는 신조선 선박을 이용하여 극동에서 서구 유럽까지 또는 CIS(commonwealth of Independent States) 국가지역으로 화물을 운송하는 Deep Sea Route와 경쟁하기 위해서는 대대적인 철도 현대화 프로젝트를 선행해야 한다.

그러지 않고서는 Deep Sea Route와 절대 경쟁할 수 없다. 특히 운임 측면 에서는 Deep Sea Route와 경쟁할 수가 없다. 이러한 점을 인식하고 있는 중국이나 러시아 정부당국은 머지않아 철도 현대화 프로젝트를 시행할 것으로 예측된다.

더구나 러시아와 몽골리아 철도의 폭은 1,520 mm이나 우리나라(남북한)나 중국 철도의 폭은 1,450 mm로서 중국이나 러시아가 철도 현대화 프로젝트 사업을 시행할 때 철도 폭 문제를 선결하여야만 철도화물의 환적작업 없이 한 열차가 극동에서 TCR내지 TSR철도를 이용하여 러시아 서부 및 유럽까지 운송할 수 있는 경쟁력을 갖을 수 있다.

이 프로젝트에 공동으로 참여하여 우리의 지분을 확보하여 TCR 내지 TSR 운송이 활성화 될 때 우리의 물류산업이 국제 경쟁에 뒤지지 않기 위해 미리 준비해 두어야 한다.

해상 운송시 선사들이 선박을 공동 투입하여 공동배선하고 항공운송시 항공사들이 비행기를 공동 사용 하듯이 우리나라 철도사가 투입 자본내지 투입열차 지분에 따라 매 철도 운항시 고정 운송권(space)을 확보하는 협약내지 협정을 맺기 위해 미리 TF(Task Force) 팀을 꾸러 추진내지 준비하고 있다가 남북관계 개선 및 통일 후 우리나라 물류산업 발전을 위해 즉시 시행될 수 있도록 대비하여야 한다.

그러기 위한 첫 단계로  중국 주도의 AIIB(Asia Infra Investment Bank)에 적극 참여하여 지분 확보 및 증대에 노력해야 한다.

러시아(안톤 실루아노프 재무장관)는 도로 철도 교량등 infra project에 AIIB자금을 이용할 것을 천명한 바 있다.

가칭 한미 물류협정

미국은 한국뿐만 아니라 제 3국이 미국의 수출입화물을 취급하려면 미 해운법(Shipping Act of 1984)에 의거  미 연방해사위원회(FMC, Ferderal Maritime Committe)규정(Regulation)에 NVOCC(Non Vessel Operating Common Carrier)등록을 해야만 하는데 최소 기본 미화 75,000불의 Bond fee그리고 미국내 지점을 추가할때는 한 지점당 추가 1만불의 Bond fee를 예치하거나 보험을 들어야 한다.

미국은 NVOCC와 Forwarder를 구별하는데 Forwarder등록을 하려면 미화 50,000불 Bond fee가 별도 필요하다. 미국외의 전세계국가의 Forwarder의 개념에 일치하는 것은 미국은 OTI(ocean transportation intermediary = NVOCC or Forwarder)이다.

즉 우리업체가 미국에서 영업(NVOCC + Forwarder)을 하려면 지점 없이 한 개 사무실을 유지할 경우 최소한 미화 125,000불의 Bond fee를 예치 내지 보험료를 지불해야 한다. 게다가 연간등록유지비가 약 미화 5~6,000불이 소요된다.

영세한 우리나라 국제복합운송업체들은 등록할 여력이 없어 미국으로의 수출화물에 대하여 자기 선하증권(Bill of Lading)을 발행하지 못하고 미국에 있는 국제복합운송업체사의 대리점사 자격으로 그들의  선하증권을 가져다 발행해야한다.

이로 인하여 우리나라 국제복합운송업체들은 우리업체들이 영업한 화물임에도 불구하고 우리 선하증권을 사용하지 못하는 불리함을 가지고 있다.

그러다 보니 우리 업체들이 미국 국제복합운송업체들을 Partner 사로 지정내지 지정취소 하는데 매우 불리하여 궁극적으로 수익성 향상에 저해요인이 될 수가 있다.

이는 일종의 미국이 자국의 국제복합운송업(미국에선 NVOCC)에 대한 일종의 “보호주의” 라고 본다.

우리나라도 상호 호혜주의 원칙에 따라 가칭 한미물류협정을 맺어 미국 업체들이 한국행 화물을 취급하려면 최소한 미화 75,000불을 예치하거나 한국에 있는 보험회사에 보험을 들게 하여야 한다.

그렇지 않을 경우 물류관련법을 개정하여 미 FMC 규정에 상응하는 조항을 신설하여 미국업체들에 한하여 적용해야 한다.


편집자주 : 위 기고는 이모트랜스코리아㈜ 권규택 대표이사의 서울대학교 자연과학대학 해양정책 최고과정 논문을 발췌요약 하였으며 저자의 허락 과 해운업계의 임직원 및 경영자분들이 연구 할수 있는 기회를 제공 하고자 연재를 합니다.