한국은 땅덩어리가 좁아 태생적으로 국제복합운송업이 발전하기에는 좀 한계가 있지 않나 생각이 든다.

유럽이나 미국에서는 운송거리가 멀고 또 여러 국가를 통과해야 하는 경우가 많다 보니 일찍이 국제복합운송업이 발달되었지만 지리적 한계에다 1977년에야 수출 100억불 달성에 성공한 우리나라는  이제 그 역사가 40여년(해상) 내지 50 여년(항공) 이다.

동방운수창고에서 1973년 국제영업부를 창설한 것을 관청에서 면허취득 여부를 떠나, 업계에서는 우리 나라 최초의 해상국제복합운송업의 효시로 보고 있다.

비록 첫 해상복합운송면허는 1976년 10월에 26개 업체에게 주어졌다. 지금은 해상운송과 항공운송이 통합되었지만 당시는 해상운송과 항공운송이 구별되어 항공운송업체는 1961년 한국항공화물(주)이 설립되어 항공국제물류의 효시로 볼 수가 있다.

현존하는 항공국제복합운송업체중  1964년 8월 항공운송업 자격을 취득한 서울항공(주)가 2015년 기준 51년의 역사를 가지고 있다.

우리나라 업체의 대부분이 영세업체들이다 보니 국제복합운송업체들의 대형화로 국제 경쟁력을 키우자는 취지로 “종합물류기업”를 지정해오고 있지만 그 업체들이 성장해서 대형화 국제화 업체로 성장하기에는 한계가 있다.

앞에서 이미 언급했지만 많은 물량의 선적권을 외국에서 갖고 있기 때문에 종합물류기업체들이 취급할 대형물량이 충분치 않다는 얘기다.

더구나 대형업체들이 세세히 취급할 수 없는 서비스를 취급하는 중소 국제물류업체를 선호하는 무역업체들이 의외로 많다는 얘기다.

종합물류기업체들이 취급할 수 있는 물량을 갖고 있는 대형무역업체들은 그들의 계열 국제복합운송업체들을 갖고 있어 종합물류기업체들은 사실상 대형 무역업체들의 계열 국제복합운송업체들의 하청업체 역할을 하며 실제로는  일은 다하고 있지만 실제 이익을 챙기는 것은  그 계열 국제복합운송업체들이며 종합물류기업체들을 포함한 대형무역업체 화물을 취급하는 국제복합운송업체들은 수익성 악화로 스스로 취급을 포기하는 경우가 있는 현 상황에서 대형화 및 국제화는 거리가 한참 멀다고 생각한다. 이익이 나야 대형화 국제화에 투자할 여력이 생기지 않겠는가?

더구나 국제복합운송업체를 계열사로 거느리고 있는 대형무역업체들이 계열 국제복합운송업체를 국제적인 대형 다국적 국제복합운송업체로 성장시키고자 하는 의지가 약하고 다만 모회사의 비용절감의 한 수단 내지 그룹차원의 매출액 증가 기여 차원으로 만 인식하고 있는 듯 하다.

하지만 이미 국제특송업무(Courier Service)를 시작하고 있는 우리나라 우체국이 국제복합운송업에 진출하면  성공할 확률이 매우 높다고 본다.

이미 전국 면단위 까지 조직을 갖춘 Hardware를 구축했으므로 크게 투자할 Hardware적 측면이 없고 국제물류업을 취급할 한 개 부서 인원만 영입하던지 아니면 역량있는 국제복합운송업체 인수로 기존 취급하고 있는 서류, 샘플 및 택배물량에서부터 대형 장척화물 및 중량화물 운송까지 취급할 수 있는 업체로 빠르게 정착 할 수 있다고 본다.  

독일의 우체국은 자국의 대형물류업체를 인수하여 세게 제일의 국제복합운송업체가 되었다. 독일의 우체국 Networks와 국제물류산업을 합병한 Deutch Post DHL의 2015년 1/4분기 총매출액이 147억 6,000만 Euro(한화로 약 17조 9,000억원)이며 그중 약 25.68%인 37억 9,000만 Euro(환화 약 4조 6,000억원)이 국제물류부서 매출액이다.

즉 독일의 물류기업 Deutch Post DHL의 2015년도 1/4분기 총매출액이 우리나라 제일의 기업 삼성전자 총매출액(2015년 1/4분기 : 5조 9,800억원)의  3배가 되는 수치이고 국제물류부서만 보더라도  삼성전자 총매출액의 77%가 되는 수준이다.
이는 국제복합운송업이 국가경제에 얼마나 중요한가를 입증해준다.

편집자주 : 위기고는 이모트랜스코리아㈜ 권규택 대표이사의 서울대학교 자연과학대학 해양정책 최고과정 논문을 발췌요약 하였으며 저자의 허락 과 해운업계의 임직원 및 경영자분들이 연구 할수 있는 기회를 제공 하고자 연재를 합니다.