㈜ 범한판토스 법무팀
이 신 / 변호사(shin.lee@pantos.com)


국제항공운송에 관하여 바르샤바 조약(1929년)을 토대로 헤이그 의정서(1955년), 과달라하라 협약(1961년), 과테말라시티 의정서(1971년), 몬트리올 의정서(1975년)에 이르기까지 바르샤바 체제가 확립되어 왔다.

이후 복잡한 조약체계와 각국의 차이를 통일하기 위하여 1999. 5. 28. 몬트리올 협약(Convention For The Unification of Certain Rules For International Carriage By Air)이 성립되었다. 한국도 몬트리올 협약에 가입하였고, 동 협약은 2007. 12. 29. 국내에서 발효되었다.

몬트리올 협약은 '항공기에 의하여 유상으로 수행되는 승객, 수하물 또는 화물의 모든 국제운송'을 원칙적 적용대상으로 한다(제1조 제1호). 여기서 '국제운송'이라 함은 '운송의 중단 또는 환적이 있는지 여부를 불문하고, 당사자간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송'을 말한다(제1조 제2호).

따라서 몬트리올 협약 가입국과 동 협약 비가입국 간의 국제항공운송에는 원칙적으로 몬트리올 협약이 적용되지 않는다. 이와 관련된 최근 대법원 판결을 아래에서 살펴본다.

1. 사실관계 (대법원 2016. 3. 24. 선고 2013다81514 판결)

화주는 운송인에게 아이티 공화국 내 UN평화유지군에 파병된 국군부대를 도착지로 하여 화물(광파거리측정기) 운송을 의뢰하였다. 이후 운송 과정에서 위탁된 화물 4개(83.5kg) 중 1개의 화물(22.2kg)을 제외한 나머지 화물 3개만 도착되었다. 이에 화주(원고)는 운송인(피고)을 상대로 분실 화물에 대한 손해배상을 청구하였다.

2. 원심의 판단

원고는 화물 인도 당시 실제 화물가치를 신고하였고, 추가요금 지급을 약정하였으므로 몬트리올 협약상 책임제한 규정이 적용되지 않는다고 주장하였다.

이에 피고는 운송약관상 책임제한(kg당 미화 25달러) 규정 또는 몬트리올 협약에 따른 책임제한(kg당 17SDR) 규정이 적용된다고 다투었다.

원심(서울중앙지방법원 2013. 9. 27. 선고 2013나16779 판결)은 본 건의 몬트리올 협약 적용 여부에 대한 판단을 생략하고 동 협약이 적용된다는 전제 하에, "피고의 약관조항 중 몬트리올 협약의 규정에 위배되어 원고에게 불리한 것은 무효이고 그 부분은 몬트리올 협약의 조항에 따른다"고 설시하였다.

그리고 화물 인도 당시 화물에 대한 '이익의 특별한 신고’가 있었다고 보아 몬트리올 협약 제22조 제3호에 따라 책임제한 규정이 적용되지 않는다고 판단하였다. 결국 원심은 피고의 손해배상책임을 상당부분 인정하였다.

3. 대법원 판결 요지

대법원은 몬트리올 협약 제1조에 근거하여 국제항공운송계약에 몬트리올 협약이 적용되려면 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이어야 한다고 판시하였다.

UN평화유지군 주둔지역이라고 하여 아이티 공화국 법의 적용이 배제되지 않으며, 출발지인 대한민국은 몬트리올 협약 당사국이지만 아이티 공화국이 몬트리올 협약 당사국이 아니므로 본 건 국제항공운송계약에는 몬트리올 협약이 적용되지 않는다고 판단하였다.

또한 하급심에서 몬트리올 협약 적용 여부에 대하여 원, 피고가 일치하는 의견을 진술하였다고 하더라도 이는 준거법에 대한 의견에 불과하고, 준거법 등에 관한 합의가 성립된 것으로 볼 수 없다고 하였다.