국제복합운송업체들의 인재자가육성 프로그램과 더불어 사회교육기관에서 독일처럼 Freight Forwarder 전문양성학교를 설립하거나 국제복합운송학과를 설치하여 Freight Forwarder인력을 배출해주면 업체들이 현업에 바로 투입 할 수 있는 인력을 확보하기 쉬워 업계발전에 크게 도움이 되겠다.

특히 국제복합운송업 협회에서 실시하는 현 교육프로그램(국제물류 청년취업아카데미 과정)을 인가된 Freight Forwarder전문양성학교로 확대 발전시킨다면 업계 인력수급에 도움이 되어 남이 키워 놓은 인재 빼가는 악습이 사라질 것이다.

국제복합운송업체에 통관업무 허용

국제복합운송업은 물류정책기본법 제 43조 제 1항 및 동법 시행규칙 제 6조 제 2항에 의거에 중앙정부(국토부)의 관할에 있지 않고 지방정부에 그 등록(국제물류주선업 등록증, 2년마다 갱신) 및 관리를 위임하였고 지방정부에서도 가칭 독자적인 “국제물류과” 혹은 ”국제복합운송과“라는 부서에서 관리하는 것이 아니고 서울시 예를 보면 ”택시물류과“에서 담당자 한 분이 약 2,300여 업계를 관리하는 천대 받는 상황에서 중앙정부나 지방정부에서 업계 발전에 관하여 연구하고 제도개선을 할 수 있는 정책입안을 할 준비가 되어있겠는가?  

제도적 개선점을 일일이 지적하고 싶지 않지만 국제적인 흐름에서 낙후되지 않기 위해 국제복합운송업체에 통관업 허용 만큼은 본문에서 주장하고자 한다.

더구나 통관업무의 주무부서인 관세청은 관세법 제 222조 및 “화물운송주선업자 등록 및 관리에 관한 고시” 제 6조에 의거 화물운송주선업자등록증을 교부(3년마다 갱신)하여 관리 감독을 하는  그 관리가 이원화 되어있고 그 명칭도 관리관청에 따라 다르게 부르고 있는데 이를 일원화 하여 체계적이고 효율적인 관리로 국제복합운송업을 발전시켜야 한다.

현재의 국제적 물류의 흐름은 Door to Door하는 것이다. 즉 수출자 공장 및 창고에서 화물을 인수 받아 항만 및 공항까지 운송하고 수출 통관 및 수출지 항만 및 공항 하역작업까지 완료한 후 선박 및 항공기에 선적 그리고 도착지 항만 및 공항에 도착 후 하역작업 후  수입통관하여 수입자 공장 및 창고까지 운송해 주어야 한다.

수입의 경우도 역으로 마찬가지다.

이는 수출입업체들이 각 분야별 운송 단계에서 각 단계의 운송인들과 별도의 계약관계 없이 국제복합운송업체 한 업체와 계약관계를 맺어 결과적으로 업무의 편리성, 효율성 그리고 비용절감 효과 까지 얻을 수 있다.

그런데 이런 일관운송시 한국에서만 유독 국제복합운송업체가 통관업무를 하지 못하고 관세사를 통해서 통관업무를 하게 하여 일관운송업무를 방해하여 결과적으로 수출입업자들의 편리성 효율성 비용절감효과를 방해하고 또한 국제물류 관행에 동 떨어진 정책을 고수하고 있다.

더구나 행정당국(국토교통부)은 좀 규모가 크다는 국제물류업체에 국제경쟁력을 키우자는 취지로 종합물류기업 인증을 해주고 있으나 통관업무도 못하는 국제물류업체가 무슨 종합물류기업이고 국제경쟁력을 갖출 수 있겠는가 ?

즉 관세사 제도를 개정하여 문턱을 낮추어 일정 교육을 이수하면 누구나 통관업무를 수행 할 수 있게 해야 한다.

관세사들도 최소 자본금 요건만 갖추면 누구나 국제복합운송업 등록을 할 수 있지 않는가 ?

외국의 국제물류업체에는 각 지점의 수입담당자 및 수입담당 책임자는 거의 대부분 통관사(Customs Broker)이다. 즉 미국에 30개 지점을 가지고 있는 국제물류업체라면 최소한 30명이상의 통관사를 두고 있다는 얘기다.

우리나라도 통관업무의 자유화 개방화를 통해 누구나 통관 업무를 할 수 있게 해야 한다.

편집자주 : 위기고는 이모트랜스코리아㈜ 권규택 대표이사의 서울대학교 자연과학대학 해양정책 최고과정 논문을 발췌요약 하였으며 저자의 허락 과 해운업계의 임직원 및 경영자분들이 연구 할수 있는 기회를 제공 하고자 연재를 합니다