정병수 팀장은 고려대학교 법학과를 졸업하고, 국제화재해상보험 법제부 및 유진그룹 상사부문 법무팀장을 거쳐, 현재 (주)범한판토스 법무팀장(고대법대 석사과정(국제거래법 전공))으로 재직 중이다.

■ FIATA B/L 약관의 성립 과정과 책임체계

FIATA B/L약관은 복합운송 실무에 있어 가장 빈번히 사용되고 있는 운송약관 으로서 국제복합운송주선업자협회연맹(International Federation of Freight Forwarders Association: FIATA)이 제정한 약관이다. 이는 우리나라에서도 한국국제물류협회(KIFFA)가 제정하여 사용중인 KIFFA B/L과 함께 국내에서도 가장 빈번히 사용되고 있는 운송약관이다.

현재까지 국내에서는 복합운송을 규율하는 포괄적 법제가 마련되지 않은 상태이므로, 복합운송주선업자 내지는 복합운송인의 화주에 대한 책임관계를 규명하기 위해서는 위 FIATA B/L 약관의 내용에 대한 면밀한 분석이 필요하다.

FIATA는 이미 1950년대에 복합운송주선업자가 화물의 운송을 인수하였음을 증명하고 동 서류의 제시에 의하여 목적지에서 화물을 인도 받을 수 있는 FCT(Freight Forwarders Certificate of Transport)를 사용하였다. 그러나 FCT는 운송인으로서의 책임을 인수하고 발행하는 운송증권은 아니었다.

한편 1970년에 제정된 FIATA B/L양식은 ICC가 제정한 ICC 통일규칙을 근거로 한 것이었다. 그런데 ICC 통일 규칙이 복합운송의 발전에 제대로 부응하지 못하게 되자 ICC는 1992년에 UNCTAD/ICC 복합운송증권 규칙을 제정하였고 이에 따라 FIATA도 1992년에 FIATA B/L약관 내용을 개정하게 되었다.

FIATA B/L 약관 상단에는 동 B/L은 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙에 따르는 것을 전제로 발행되었음을 분명히 하고 있다. 그런데 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 제1조 제2항은 “계약당사자는 그 계약이 복합운송인의 의무와 책임을 가중하는 경우를 제외하고 동 규칙에 저촉되는 복합운송계약의 어떠한 추가 조항에 대하여도 우선한다는 것에 동의한다.”고 하고 있으므로 FIATA B/L 약관의 내용을 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙에 규정된 복합운송인의 책임을 경감하는 내용으로 발행할 수는 없고, 만약 복합운송인의 책임을 경감하는 내용으로 발행하였다면 위 편입규정에 배치되어 무효가 된다.

UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙은 손해발생구간이 확인된 경우 책임한도액을 해당 구간 운송법에 따르도록 하고 있다는 점에서 Network 책임 System을 기본으로 하고 있다. FIATA B/L도 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙과 마찬가지로 Network 책임 System의 성격이 강하게 부각되어 있다.

즉, FIATA B/L 제7조 제1항 내지 제2항의 지상약관(paramount clause)에서는 해상 및 내수운송 구간에서는 헤이그규칙, 헤이그비스비규칙 등이 적용되고, 국제협약 또는 국내법의 강행규정이 각 적용됨을 규정하고 있으므로, 결국 손해발생구간이 확인된 경우에는 구간운송법을 적용하는 결과가 된다.

또한 책임한도액과 관련하여서도 FIATA B/L 제8조 제6항은 손해발생구간이 확인된 경우에는 적용 가능한 국제조약 또는 국내법이 정하는 책임한도를 적용하도록 하고 있다. 한편 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는, 책임원칙에 관하여서는 FIATA B/L 제6조 제2항의 규정에 따른 과실추정 규정이, 그 경우의 책임한도액에 관하여서는 해상 또는 내수운송 구간을 포함하고 있는지 여부를 기준으로 하여 정함으로써, 결국 FIATA B/L은 Network 책임 체계를 근간으로 하고 있다고 할 수 있다.   ⊙