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지난호까지 복합운송 선하증권 이면약관의 주요내용을 다뤘다. 범한판토스 정병수 법무팀장은 이면약관의 보완적 내용을 이번호에 기고해 왔다. 화주와 실운송인의 중간존재로서 포워더의 손해배상책임을 제한해야 될 필요성과 관련 국제규칙을 소개했다.

포워더의 배상책임 제한 필요성과 국제규칙

복합운송주선인인 포워더가 화주와 운송계약을 체결하게 되면 우선 화주에는 계약운송인(Contracting Carrier)이 된다. 운송전반에 대하여 관할하고 감독하는 역할과 책임을 갖게 된다는 뜻이다. 반대로 실제 운송을 수행하는 실운송인(Actual Carrier)과 운송계약을 체결하면 화주의 지위에 있게 된다.
운송계약 상에서 이같은 이중적 위치로 인해 포워더는 화물의 손상, 멸실, 훼손 및 운송지연 등 제반 문제에 대해 화주로부터 손해배상 청구를 당하게 된다. 이 때 화주에 대해서는 운송인의 지위에서 배상책임을 지고 동 배상금액에 대해서 실운송인(Actual Carrier)에게 구상권을 행사해 본인의 배상책임 이행으로 인해 발생된 손해를 전보 받을 수밖에 없게 된다.
따라서 만일 포워더에게 무제한의 배상책임이 인정된다면, 포워더는 화주에게는 무제한의 배상을 하고, 반면에 실운송인(Actual Carrier)에게는 실운송인에게 적용되는 각종 배상책임 제한에 따른 한도액 범위에서만 구상권을 행사할 수 있게 된다. 따라서 이러한 결과는 화주로부터 지급받는 운임과 실제 운송인에게 지급해주는 운임간의 차액을 주요 수익원으로 하는 포워더에게는 매우 가혹한 부담이 될 수밖에 없는 것으로 부당하다고 할 수 있다.
이 때문에 포워더에게 무제한의 손해배상책임을 인정할 경우에 발생하는 이같은 불합리성에 비추어 포워더의 손해배상책임을 일정한도로 제한할 필요성은 매우 크다. 이와 같은 인식을 기초로 포워더의 손해배상책임을 일정한 한도로 제한하는 것이 국제적으로 일반적인 경향이다.

●…UNCTAD/ICC 복합운송서류에 관한 국제규칙 : UN무역개발회의와 ICC에 의해 제정된 복합운송서류에 관한 국제규칙에서는 포워더의 배상책임과 관련, 손해발생구간이 판명된 경우에는 운송계약에 따른 관련 국제조약 또는 강행적 국내법이 적용되고 있다. 또 손해발생구간이 판명되지 아니한 경우에는 해상 또는 내수로운송이 포한된 경우 포장당 666.67SDR 또는 KG당 2SDR중 큰금액을 한도로 하고 제한하고 있다. 아울러 해상 또는 내수로운송이 포함되지 않은 경우에는 훼손 화물 KG당 8.33SDR을 한도로 그 배상책임을 한정하고 있다.
●…FIATA 복합운송 B/L 이면 약관 : 국제복합운송주선인협회연맹(FIATA)이 제정하는 복합운송 선하증권 이면약관에서도 UNCTAD/ICC 복합운송서류에 관한 국제규칙과 동일한 내용으로 포워더의 배상책임을 제한하는 내용을 규정하고 있다.
●…한국상법상의 책임제한 : 한편 우리나라에서 현행 한국상법 제 816조에서 언급돼 있다. 이에 따르면 손해발생구간이 판명된 경우 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 배상책임을 부담하며, 손해발생구간이 판명되니 아니한 경우에는 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지게 하고 있다. 또 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 법에 따라 책임을 진다고 규정하고 있다