최근 인천공항 자유무역지구의 토지임대료가 또 올랐다. 공시지가가 오르면서 '실시협약서'에 내용에 따라 인상된 것이다. 지난해 토지임대료를 낮추기는 했으나 금액만 낮춘 것이고 공시지가에 따른 적용요율은 그대로 적용되기 때문에 매년 공시지가가 오를 때마다 토지임대료는 계속 인상될 수밖에 없다. 가동률이 20% 미만에 불과한 입주기업들에게는 속타는 일이 아닐 수 없다.
단지 이 문제뿐만 아니라 전기료, 고속도로 통행료, 주차료 등 제반 비용문제들이 인천공항 개항 이후 입주자 및 상주업체들을 계속 괴롭혔던 문제다. 계속 높아져만 가는 공항 물류비용을 이제 민간업체들은 감당하기 힘든 수준이라고 입을 모으고 있다. 이대로 방치하다간 '항공물류 대란'이 일어날 것이라는 게 현재 분위기다.
한 공항 물류업계 관계자는 "근본적으로 화물터미널이 민간자본으로 개발됐기 때문"이라고 지적했다. 민자개발방식이 원칙적으로 흑자구조를 만들어야 하기 때문에 모든 기부체납 시설에 대해서는 기간 내에 수익성을 만들어야 한다. 공항 물류의 높은 비용은 태생적인 문제라는 것이다.
상대적으로 여객터미널의 경우는 공영개발 방식이어서 부담은 크지 않다. 결국 물류에 초점을 맞춘 동북아 중심 공항이라는 말은 단지 구호에 불과할 뿐이다.
그 예가 '상용화주제'의 무용화 위기에서도 보인다. 수십억을 들여 상용화주 자격을 득했지만 기껏 돌아오는 것은 법적충돌문제(항공안전법)때문에 실행되지 않고 있다.
뿐이랴! 다른 나라에서는 모두 갖고 있는 항공화물 보안인증제도 하나 없다. 항만에도 있는 차량 보안 검색 시스템도 없어 번거로운 작업을 여러 번 거쳐야 한다.
지금은 항공화물부문에서 중국의 추격이 만만치 않다. 상하이 푸동공항은 물론 칭다오 공항, 텐진 공항의 항공화물 인프라 개선이 완료되면 굳이 항공사가 인천공항을 경유할 필요가 없게 된다. 인천공항이 진정한 동북아 중심공항으로 성장하기 위해서는 제반 비용을 과감히 낮춰야 한다.
먼저 갑을 관계처럼 설정된 실시협약권을 재검토해야 한다. 그리고 공시지가에 연동하지 말고 고정적이면서 저렴한 토지임대료를 적용해야 한다. 적합 부적합 화물에도 얽매여서는 안된다. 인천공항 화물터미널을 방문하는 모든 화물을 손님으로 생각하고 모든 편의를 제공해야 한다. 또 그 불만 사항에 심각하게 귀를 기울여야 할 것이다.
무엇보다 공공기관, 항공사, 화주/포워더, 용역사 등 4개 주체가 개별적으로 각자 요구하기 보다 4자 합의를 통해 전체 이익을 만들어야 한다.
인천공항은 지금 보이는 항공화물 처리량에 만족하지 말고 짧게는 5년 이후를 내다봐야 할 것이다.