항공화물분야에서 항공사와 프레이트포워더는 이와 잇몸의 사이라해도 과언이 아니다. 항공사로서는 포워더가 직접적인 고객이면서도 동반자라 할 수 있다. 포워더 역시 항공사의 보호없이는 존재할 수 없는 메카니즘을 가지고 있다.
그러나 지금까지 포워더에 대한 항공사의 '대접'은 실망스러울때가 종종 있다. 항공사의 편의에 따라 포워더가 끌려다니는 사례가 많기 때문이다. 공항 물류체계도 그렇고, 성비수기 가격 책정도 그렇다.
포워더들이 항공사에게 느끼는 '굴욕'의 사례는 최근 유류할증료에 대한 담보부담 논란에서도 목격된다.
포워더를 대표는 한국국제물류협회(KIFFA)가 지난해 12월 18일 CASS코리아 사무국과 항공사에 유류할증료 개선에 대한 공문을 발송했지만 아직까지 항공사에서는 '모르쇠'로 일관하고 있다.
당시 공문에서 KIFFA는 CASS코리아를 통해 항공사에 납부하는 유류할증료 금액에 연간 약 4,800억원, 월간 약 400억원에 달한다며 유류할증료에 대한 담보부담을 항공사가 져야한다고 주장했다.
협회는 회원사가 항공사 등과 계약관계를 통해 계약 항공사를 대리해 항공사의 운송약관과 운임을 수출화주에게 대리판매하면서 화물파매수수료(5%)를 수취하고 있다.
그런 측면에서 보면 화주가 항공사에게 지급하는 유류할증료를 항공사 대신 징수, 납부하는 포워더에게는 아무런 수수료가 없는 형편이다.
사실 유류할증료를 외국에서 수령해 항공사에 지불할 경우 환차손이이 발생(매도수수료 포함)하며 악성미수 발생 또는 부도 등의 Collection Risk, 외상에 따른 자금부담 가중, 매출 증가로 세무상 부담가중(유류할증료로 인한 수익발생 전무), 일부화주 유류할증료에 대한 인식부족으로 지급 거절시 국내 포워딩 업체들이 대납하는 경우가 발생하고 있다.
이같은 문제 때문에 '동반자'인 항공사에게 도움을 요청한 것이다. 그러나 4개월이 지난 지금까지도 항공사 측은 묵묵부답이다.
본지가 이와 관련 항공사와 CASS코리아에게 확인 요청을 했으나 CASS코리아 측은 "우리와는 연관이 없고 항공사에게 문의하라"고 답했고 항공사 측은 "구체적인 방안을 논의한 바가 없다"고 답했다.
이같은 반응에 KIFFA는 답답했던지 정산계약 개정요청공문에 이 문제를 다시 포함시켜 항공사에게 재요청했다.
물론 최근 고유가 등으로 운영비용이 급상승해 비상경영체제에 들어간 항공사의 입장에서 보면 포워더의 이같은 요구가 '생떼'같을지도 모르겠다.
그러나 항공사가 포워더(항공사 입장에서는 대리점)를 '동반자'로 인식한다면 어쨌거나 성의있는 답변을 해야 한다. /김석융 기자