'아무리 어려운 일들도 지나고 나면 다 추억일 수 있는걸까요?'. 모 포워더 영업이사의 말이다.

지난 수 개월 동안 물량 폭증으로 역사적인 항만 적체를 보여주던 미국 서부 항만도 외항대기 선박이 “0”을 기록하고 있다.

업계에 따르면 선복 부족이 심하던 시절 전화 통화도 안되던 선사 영업사원들과 다시 만남이 이어지고 있다고도 한다. 또한 물량을 확보하면 경쟁적인 운임을 주겠다는 달콤한 설득도 시장에 다시 돌아다닌다.

불과 몇 달 사이에 사정이 다시 완전히 뒤집혀 지고 있다. 

포워더들은 선복이 부족한 시절에는 한 대의 컨테이너라도 더 실어보려고 캐리어에게 매달렸고 이제는 경쟁사보다 저렴한 운임을 받기 위해 캐리어와 또 관계를 형성해 나가고 있는 모양세다. 

한편 글로벌 해운사들로부터 시작된 변화의 바람으로 웹사이트를 통한 운임 결정과 선복 배정이 늘어나는 추세다. 이에 대해 포워더 업계는 과거에 비해 선사 영업사원들 입지는 갈수록 좁아지고 있는 느낌이라고 자주 말한다. 

기술의 발전에 따라 많은 직업과 직군이 사라지는데 이 쪽 업계도 코로나 이후 온라인 시스템의 확대로 영업사원의 입지가 좁아지는 추세인 것은 어쩔 수 없는 변화의 바람이다. 

여기에 각 업체별로 거래 실적에 따라 등급이 매겨지고 시스템에 의해 평가받은 뒤 자동으로 물량에 맞는 등급의 운임이 웹을 통해서 확인되고 선적예약도 그렇게 진행되고 있다.

이런 변화는 희망을 가지게 하는 부분도 존재한다. 시스템 안에서 모든 업체가 선사나 항공사로부터 동일한 가격을 받게 된다면 작은 기업에게도 기회가 될 것 이라는 희망.

과거에는 대기업 물류사들 및 2자물류 회사들이 대량 스페이스와 저렴한 가격을 독점함으로써 빠르게 성장을 이룰 수 있던 시절이었음에는 이의를 달 수 없다. 아무리 어쩌고 저쩌고 자기들끼리 포장을 해도 대부분 자세히 들여다 보면 물류 비딩은 결국 단지 가격의 차이만으로 업체 선정이 이루어지기 때문에 차별화라는 말이 무색했기 때문이다.

한 포워더 임원에 따르면 물론 물량의 차이로 인해 선사에서도 3-4단계의 등급 운임을 적용해서 차별을 주는 것으로 알려져 있다. 하지만 그런 운임의 기본 요건은 대형 화주사를 위한 화주 이름을 기입하는 운임, 즉 <named account contract>가 되어야 한다고 들었다.

이럴 경우 시장에 어차피 대형 화주사의 물류는 그 화주의 계열물류사가 대응하는 경우가 비일비재하기 때문에 결국 큰 영향을 미치기는 쉽지 않다. 

여기서 또 누구나 아는 문제 아닌 문제가 발생한다.

이런 식으르 형성된 차등운임을 일반 중소 포워더에게 CAP 이라는 형식으로 판매하는 것. 누구나 쉽게 말할 수 있는 자본주의 논리에 따라 대형 물류사는 계약 갯수를 늘리기 위해 중/소형 물류사의 물량을 잠식하는 쉬운 방법을 택하기 때문이다. 

모든 거래가 원칙과 공정을 기반으로 진행된다면 불만은 없겠지만 피해 보는 입장, 정확하게는 돈을 많이 못 버는 입장에서는 결국 시스템은 편법을 통한 시장 교란 발생의 근원지로 오해하기 마련이다.

시스템의 시작은 항상 발전과 개선을 위해 시작되지만 시스템의 과정도 꼭 그렇게 된다는 보장은 없는 법이다.  /윤훈진 부장