"코로나가 왔기 때문에 살아난 포워더가 많습니다. 서로 말 안하지만 아마 대다수가 포함될 수도 있습니다".

몇몇 포워더 경영자들의 말이다. 

돌아보면 코로나 발병 직전 2019년만 보더라도 미중 무역전쟁, 한일 경제 분쟁, 브렉시트 등 여러 대외 여건으로 어수선한 시기였고 시장 물동량도 정체를 보였다.

2019년 한국발 미국향 수출입 컨 물동량은 0.4% 감소까지 했다. 2019년 항공화물은 더 하락세가 심했는데 미주는 7% 넘게 감소했고 중국과 유럽은 5% 이상, 동북아와 대양주도 4.6% 하락해 전 노선 마이너스 영향으로 전체 국제선 물동량도 6.4% 줄었다.

화물은 줄고 경쟁은 심화되면서 업계에서는 '정말 목구멍까지 물이 찼다' , '갈 때까지 갔다', '내년에는 어디 한 군데 크게 쓰러진다' 등의 10년 이상 이어져 온 레퍼토리가 더 자주 들렸다. 

이후 2년 동안 물리적 외형 물량은 대동소이 하거나 줄었지만 이른바 폭발적인 운임 및 코로나 관련 특수현상(?)으로 국제물류업계는 얼떨떨한 황금시대를 맞이했다. 그야말로 노스트라다무스도 예상 못한 이벤트 아닌 이벤트였다.

그리고 과거 회귀까지는 아니겠지만 최근 새로운 라운드 변환 시기를 맞으면서 업계는 새로운 준비의 시기가 다가오고 있다. 다만 과거와 달리, 움추러 들기 보다 미래지향적인 투자를 하는 업체들도 늘어나고 있다. 

물론 지난 2년 사이 급격한 재무재표 변동 사항에 따른 자연스러운 리액션이라는 해석도 나온다. 하지만 고기도 먹어본 놈이 안다는 말처럼 예외 없이 겪어본 황금기 경험으로 인해 분명 포워더들의 대응 플랜은 2019년 이전과는 평균적으로 작던 크던 다른 것만은 명확해 보인다.

그러나 아무도 정확한 미래 예측은 알 수 없다. 한 업체 임원은 "내년부터 업계도 적지 않은 변화가 있겠지만 한탕주의 포워더와 장기플랜 포워더는 분명 구분될 것 같다" 고 말하며 "무엇보다 인건비 부담감이라는 수면 아래 리스크가 업계 수면 위로 보다 많이 떠오를 것으로 예상된다" 고 말한다.

실제 인건비 리스크는 포워더 업계만 있는 현상은 아니다.

한 예로 최근 미국 연방준비제도(FED)의 물가 잡기 퍼포먼스에 대해 많은 지적이 나오고 있는데 FED가 갈팡질팡 하는 요인 중 하나는 바로 코로나 기간 동안 폭증한 인건비를 감안하지 않았다는 점이다.

금리 빅스텝 효과가 약빨 떨어지는 이유는 상품, 에너지 및 부동산 등 실물 자산만 고려했지 그 동안 올라간 서비스 영역, 즉 인건비 버블에 대한 반영이 안되고 있다는 이야기. /윤훈진 부장