공정거래위원회 는 독점 및 불공정 거래에 관한 사안을 심의 및 의결하기위해 설립된 국무총리소속의 중앙행정기관이자 기업들에게는 막강한 준사법기관이다.

금번 공정거래위원회가 예고한 5,600억원의 과징금으로 인하여 관련된 국내외 선사들이 해운법으로 정당방위를 하지 못함에 따라 12개 국적선사들 과 11개 외국적 선사들이  공정거래위원회로 부터 철퇴를 맞게 되는 극한 상황에 놓여 있다. 

해상운임은 급변하는 국제정세에 발맞추어 해운회사들의 보호차원에서 정식으로 공인된 제도에 의하여  선사들은 공동으로 운임을 변동 할 수 있게 되어 있으며 무엇보다도 해운회사는  해운법에 우선 되어 법 적용을 받게 되어 있다.

또한 해상운임의 경우에 일반적인 국제 시황 흐름에 따라서  각국의 해운회사들 은 비슷한 시기에 합법적으로 GRI(General Rate Increase)를 실시 하고들 있다.

GRI란 운임의 일괄인상 으로 유앤무역개발회의(UNCTAD)가 1983년에 제정한 유엔 정기선동맹행동헌장조약 에 의거하여 선사들의 운임 일괄 운송이 가능하며 대신에 화주기관에 150일의 사전예고를 필요로 하는 것으로 규정 하고 있다.

현재 국내 해운법에도 외항화물운송사업자의 공동행위를 법적으로 허가하는 것으로 명시되어 있으며 화주와의 사전 협의를 통하여 주무부처인 해양수산부에 신고하도록 되어 있다.

따라서 관련선사들이 해운법에 ‘외항운송사업자 운임 및 요금에 관한 규정’ 조항을 준수 함에 따라 당시 수입업체를 대상으로 23개의 선사들이 운임공동행위 담합을 하여 부당한 운임을 부과하고 부당이득을 취하지 않음 으로서 금번 심사는 재심사해야 한다는 의견이 해운업계의 중론이다.

더구나 동남아시아 항로를 운항하는 12개 국적선사 와 11개 외국적선사에게 5,600억원이 넘는 부당이득 명목의 과징금을 징수하겠다는 공정거래위원회의 예고는 정부의 해운재건 정책 에 어긋날 뿐만 아니라 관련 국적선사들은 막대한 과징금 납부로 인한 존폐후유증으로 인해 화물의 적기 수송에 막대한 차질은 물론이거니 와 대량 실업자 들이 발생하는 사회문제로 확산될 우려가 크기 때문이다.

따라서 이번 불법이득 환수를 위해 경제적 불이익을 주는 과징금 징수 예고 는 주무부처인 해양수산부 와 함께 국내외 해운법 적용을 기준으로 처음부터 다시 재심사를 해야 할 것으로 보인다.

더구나 주무부처인 해양수산부 와 해운법이 존재하는데도 불구하고 지난 정부의 한진해운 사태처럼 해운기업이 또다시 억울하게 파산을 당하는 사태가  이번 정부에서는 반드시 일어나지 말아야 하겠다. 

펜데믹 상황에서 전세계적으로 하루가 멀다 하고 인상되고 있는 해상 고운임 을 비롯한 스페이스 부족 과 컨테이너 부족 문제 그리고 고운임을 지불하기 위한 은행대출을 비롯하여 영끌 해서 운영자금을 확보하기 위해 전력투구 하고 있는 국내 포워더와 수출입 화주들에게 이번 과징금 사태로 인하여 국내 물류대란 과 관련 선사들의 존폐 위기가 닥치지 않도록 공정거래위원회는 성과위주가 목적이 아니라면 과징금 예고를 철회하고 현명하고 공정한 재심사가 필요 할 것으로 보인다.

기업간의 거래도 당연히 공정 해야 하지만 관리 감독하는 정부기관 입장에서도 공정한 심사가 최우선 이 되어야 하겠다.