사실 항공화물 시장에 대한 이슈 체크는 의미없는 경우가 많다.

항상 모든 상황은 매우 유동적이며 많은 요인이 작용하므로 실제 동향 파악에 걸리는 시간 대비 갭차가 크기 때문이다. 하지만 절반을 넘어 하반기에 돌입한 항공화물 시장은 당초 예상과 비슷한 분위기다. 

상대적으로 5월과 6월은 한국발을 포함해 중국 마켓은 상대적으로 조용했다는 평가다. 한 관계자는 지난 달은 평균적으로 인도 및 아시아 기타 지역에서 유입되는 물동량은 늘었지만 오히려 중국 및 홍콩은 소폭 소강 상태를 보였다고 말했다.

운임 수치 상으로도 물론 과거보다 높은 운임이지만 지난달 운임 수준은 최근 운임 추세에서는 살짝 동떨어지기도 했다는 것. 하지만 7월 들어서 다시 상승 기류도 보인다.

최근 글로벌 항공화물 업계에서 논의됐던 주요 이슈 중 하나는 바로 해상 대란(?)에 따른 항공화물의 뜻하지 않은 운임 경쟁력 상승이다. 너무 높아진 해상요금과 타임 트랙은 더 길어진 해운 시장 여파로 항공화물 비용 경쟁력이 매력적이라는 이야기다.

IATA에 따르면 코로나 19 이전 전 세계 항공화물 평균 운임은 해상화물 운임보다 12배 높았지만 올해 5월 기준으로는 항공화물 운임은 해상보다 6배 높은 가격이다. 항공도 올랐지만 해상은 거의 역대급이기 때문이다. 단순 계산으로 치면 운임경쟁력은 100% 넘어섰다고 봐도 과언이 아니다. 

한 예로 노르웨이 컨 운임 플랫폼사 제네타 데이터에 따르면 7월 둘쨰주 상하이 북유럽 해상 컨 운임은 코로나 이전 2019년 동기 대비 900% 높고 상하이 미서부 해안 요금은 350% 높다. 반면 7월 둘째주 기준으로 TAC 지수 데이터를 보면  상하이 북유럽 항공화물 운임은 코로나 이전 2019년 동기 대비 68% 높고 상하이 북미 항공화물 운임은 100% 가까이 높다.

물론 해상과 항공 운임을 직접 비교하는 것은 지나치게 단순한 접근이다. 하지만 전 세계 물동량이 가장 많은 두 주요 동서 노선의 광범위한 가격 추세를 보여주는데는 유용한 부분도 존재한다. 분명 항공화물 운임 경쟁력이 과거 해상 비교보다 높아진 것만은 분명하다.

또한 현재 해상은 운임 대비 가성비도 좋지 않다. 즉, 비싼데 느리다. 드류리에 따르면 6월 기준 아시아-북미 해상 컨 노선에서 제공하는 정시 신뢰성 기준은 23%대까지 하락했다.

특히 너무 길어진 해운 시장의 컨테이너 타임 트랙으로 인해 신학기 및 하계 성수기를 앞둔 북미 화주들은 재고 확보의 어려움으로 비용 커버로 계산하는 추세다.

한 예로 최근 리바이스 CEO 칩 버그는 올해 하반기까지 미국 항만 체선 문제가 개선되지 않고 있어 수입 루트에서 항공화물 비중을 크게 늘릴 계획이라고 밝힌 바 있다.

또 하나 재미있는 이슈는 여객기 재개와 항공 화물 스페이스의 미묘한 타이밍 이야기도 흘러 나온다.

한 관계자는 여객기 재개가 천천히 회복된다고 가정하더라도 느린 재시작은 항공 화물 시장 측면에서는 스페이스 증가보다 오히려 스페이스를 다시 제한하게 되는 역효과가 올 가능성이 더 높다고 말한다.

즉, 어느 쪽으로 진행이 되더라도 항공화물 스페이스 부족은 꽤 길어질 전망이다./윤훈진 부장