한진해운이 파산을 앞두고 있을 당시 물류 관계자들은 세계에서 손 꼽히는 대형 선사를 포기하는 것은 있을 수 없는 일이라고 강력하게 주장했다. 또한 한진해운이 역사 속으로 사라진다면 우리의 해상화물의 경쟁력 또한 큰 타격을 받을 것이라 예상한 바 있다. 

결국 한진해운은 사라졌지만, 예상했던 큰 문제들은 없었다.

하지만 코로나19가 장기화로 선복량이 감소하고 물량이 증가하면서 운임은 폭발적으로 상승했고, 비싼 운임을 지불하고도 화물을 보내지 못하는 경우도 생겨나면서 부산항 컨테이너는 쌓여만 가는 상황에서 다시금 한진해운의 중요성이 부각되고 있다.

부산항 물류 대란의 가장큰 원인은 코로나 겠지만 코로나를 제외하고 원인을 살펴보면 선복량 감소, 물량 증가, 선적 지연, 입항 지연 등을 꼽을 수 있다. 

선복량 감소 이유는 역시 코로나로 인한 운항 감소를 꼽을 수 있지만 보다 현실적인 원인은 외항선사가 부산항에 입항하는 대신 중국을 선택한 것을 더 큰 원인으로 꼽을 수 있다.

한정된 선복량을 효율적으로 운항 할 수 밖에 없는 외상사들은 부산보다 물량도 많고 운임도 좋은 중국을 택할 수 밖에 없다. 

문제는 외항선사들의 부산항 무정받 운항이 지금 뿐만 아니라 앞으로도 지속 할 가능성이 크다는 것이다. 

동북아 물류의 허브를 만들겠다는 목표를 향해 달려온 부산항의 입장에서는 허탈 할 수 밖에 없는 상황. 계속된다면 국내 화물을 중국에서 TS해야 하는 최악의 상황이 현실이 될 수도 있는 상황인 것이다. 

물론 현재 SM상선과 HMM이 임시선박을 투입하면서 화물 적체 해결을 위해 노력하고 있지만 문제를 해결하기에는 부족한 상황이다. 

물론 여기에 한진해운이 더해진다고 해서 이런 물류대란이 일어나지 않았을 것이란 보장은 없다. 하지만 한진해운의 선복량과 얼라이언스의 선복량이 더 해지고 중국이 아닌 부산을 선택하는 외항선사들이 많았다면 지금처럼 심한 상황은 맞지 않았을 수도 있지 않을까 하는 생각이 든다. 

최근 물류와 관련한 여러 이슈들을 겪으면서 다시금 물류를 전담하는 정부 기관에 대한 필요성이 야기 되고 있다.

현행 국토교통부와 해양수산부로 나눠진 것이 아닌 해상, 항공, 육상을 아우르는 전문적은 물류 전담 부서를 만들어 현실과 동 떨어진 것이 아닌 현실적이고 체계적인 물류 정책을 수립해 나간다면 다시금 잘못된 선택으로 인한 피해는 막을 수 있지 않을까 한다. /최인석 부장