금방 1년이 지났다.

작년 3월부터 본격화된 주요 국가의 코로나 검역에 따른 여행 금지로 인해 항공 시장의 역사적인 불확실 시즌이 1년을 넘어섰다. 

여객기 정지에 따른 스페이스 부족을 배경을 둔 항공화물 운임 폭발세는 누구 말 따라 돈으로도 볼 수 없는 역사적인 순간이라고도 한다. 문제는 그 다음이다.

대체로 올해 들어서도 수요 문제보다는 스페이스 부족으로 여전한 불확실 시즌이 이어지고 있다.

특히 1분기는 북미 항만 혼잡과 중국 공컨테이너 등의 해상 공급망 혼란이 야기되었고 다가오는 2분기 성수기 진입 등으로 인해 수요 증가 요인으로 오히려 쌓여가고 있다. 

한 콘솔사 임원은 최근 한국발 운임도 만만치 않다면서 항공사들의 가격 밸런스도 이제는 필요하다고 말한다. 심지어 중국 가격을 넘어서는 경우도 발생하고 있다.

결국 대체로 작년 5월 만큼은 아니라도 지속적인 고운임 유지는 확정적이다. 여기에 고마진 화물의 중저가 화물 스페이스 흡수, 코로나 19 이커머스 물량 폭발도 이런 고운임에 좋은 양분이다. 

유럽 및 북미, 아태 항공사들은 최대 2023년까지 2019년 수준의 여객 시작 회복은 힘들 것으로 보고 있기에 스페이스 부족은 당분간 고정 이슈다. IATA 글린 휴즈 사무총장은 최근 컨퍼런스에서 항공화물 화주들은 최소 3년간 고운임을 준비해야 한다고 말했다. 심지어 수익성 높은 비즈니스석 여객 분야의 영원한 손실도 언급되고 있다.

수요도 많고 가격도 높기 때문에 특히 계약 압박이 가장 심한 아태 지역을 중심으로 포워더들의 BSA 및 챠터 연장도 현재 시장의 또 다른 풍경이다.

하지만 글로벌 시장의 역동성과는 별도로 한국 시장의 경우, 적지 않은 외항사 화물 실무자들에게는 일종의 장기성 비시즌(?)으로 변모되고 있기도 하다.  

한 외항사 관계자는 국적사를 제외한 20~30% 내에서 대부분 횟수가 제한된 노선의 물량 핸들링은 아무리 수요가 많다고 해도 의미가 없다고 말한다. 조금씩 기대를 했던 백신 물량도 미비하다는 말도 나올만 하다. 

대다수 국영 외항사들은 현지 직원 고용은 최대한 이어가지만 팀장급 이상의 직원은 70% 선의 업무 시간 제한에 들어가고 있기도 하다. 비용 처리 차원이다. 

한 외항사 관계자는 코로나 확진자가 근무처와 다른 곳에서 나왔지만 본사 방침으로 재택 근무에 들어갔는데 다시 출근하려고 하니 근무처에서 확진자가 나와서 재택근무 자동갱신에 들어가기도 했다. 

어쨌든 화물기가 없는 외항사 관계자들의 마음은 지난 몇 달 동안 대부분 비슷했다. 

백날 운임이 어쩌고 스페이스가 어쩌고 해도 주7회에서 주1~2회로 줄어든 노선에서 늘어난 물량에 의미를 부여하는 것 자체가 코메디라는 것. /윤훈진 부장