유럽의 경우 포워더의 역사는 1세기를 넘어선지 오래이나 우리나라는 이제 반세기를 지나가고 있는 과정이다.

1970년대 중반 무렵부터  정부의 정식 면허를 받고 뿌리내리기 시작하여 10여년이 지난 1980년대 후반에 허가제에서 신고제로 설립기준이 변경됨에 따라 많은 한국형 신규 포워더들이 탄생 되는 계기가 되었다.
필자의 기억으로도 당시는 소규모의 오퍼상 과 무역회사들이 사대문안에 즐비하던 시절이라 포워딩 세일즈맨들이 빌딩치기로 영업을 하던 시절이기도 하다.

그러다 보니 화주들은 출입문에 “잡상인출입금지(포워딩업체 포함)”을 붙여 놓는 씁쓸한 얘기가 업계에 회자 되었던 것으로 기억이 된다.

뒤돌아보면 당시는 포워더를 일종의 ‘브로커’ 라는 잘못된 인식과 일부 포워더의 부실재정 과 자질 문제가 화주들에게 신임을 받지 못했던 것으로 풀이 된다. 

현재 우리나라에는 관세청 집계로 약 4,000여개 이상의 포워더가 영업 활동을 하고 있는 것으로 알려져 있다.

순수 토종 포워더를 비롯하여 대기업 자회사의 2자물류 그리고 국내에 진출한 글로벌 포워더들로 구성 되어 있다.

그 중에서도 순수 토종 포워더들은 포워더(해상운송주선업)이라 일컬으며 화주들과 캐리어로부터 많은 서러움과 푸대접을 받으며 반세기 동안 뿌리를 내려 왔다.

지난 한해는 전례 없는 코로나19로 인한 펜데믹 으로 산업 전반에 걸쳐 어려움이 닥쳐 왔다.

물류업계 역시 항만을 비롯하여 전반적으로 확진자가 발생 되고 물류의 흐름이 원활치 않게  되자 운임은 고공행진을 이어가고 컨테이너 수급 문제 와 스페이스 확보 문제는 커다란 선적 문제로 고통을 안고 말았다.

결국 포워더의 역량은 운임 네고는 나중이고 얼마나 스페이스를 잘 잡아내는가에 기준이 되는 형국이 되었다.

또한 고공행진으로 이어진 운임 상승은 포워더 에게는 지역에 따라 운영자금이 평소보다 2배~3배 가량 이상의 자금이 소요 되었고 평소에 갈고 닦은(?) 선사 세일즈맨 과의 관계는 거래 하주들에게 스페이스 확보로 선적의 만족감을 전달 하기도 하였다.

코로나19로 인해 국내의 포워더들 에게 하주가 할 수 없는 선적범위 중에 운송의 대리인으로서 그리고 파트너로서 그 역할 수행을 잘 리드해 가고 있음을 여실히 증명하는 한 해가 되었고 이어서 포워더의 인식과 입지는 새로운 변화를 맞는 계기가 되었다.

하대 받던 토종 포워더의 존재감과 중요성은 이제 어느 화주도, 캐리어도  부인 할 수 없는 국제운송의 진정한 동반자 로서 그 역량을 발휘 하고 있다. 

따라서 포워더 스스로의 책임감과 신용 역시도 더욱 갖추어야할 시점으로 보인다.