최근 에미레이트항공, 루프트한자 등을 비롯한 대형 외항사들의 대규모 구조조정 소식이 하나둘씩 표면화 되고 있다. 코로나 19 사태로 인해 끝없는 비용절감에 직면한 항공사들은 결국 인원 감축이라는 선택을 할 수 밖에 없기 때문이다.

먼저 두둘겨 맞고 있는 여객 쪽이라고 하지만 비교적 선방해 오고 있는 화물 이라고 해서 안심하기 힘들다는 이야기도 나온다.

한 외항사 화물부 직원은 1분기 이후 주변 인원 변동이 조금씩 가시화되고 있는 기분이라고도 말한다.

또 다른 직원은 화물은 괜찮다고 하더라도 여객 비중이 높은 외항사는 물론이고 국내 대리점 및 GSA 또한 여객 연동성이 높기 때문에 현 상황 장기화 시의 걱정들은 저마다 가슴에 뿜고 있다는 것.

농담으로 사람들 사이에서 나오는 쿠팡 재취업, 치킨 튀기는 법 배우기, 유튜버 전환 등의 농담이 반은 진심으로 다가오기도 한다.

또한 5월 들어 마켓 자체가 하락세로 보이고 있고 올해 폭발 상승을 이어온 운임도 거품이 조금씩 내려가는 추세다.

실제 8일자 TAC 지수로 중국-미주 노선 KG당 운임은 5.84달러를 기록해 1주일만에 24% 이상 내려갔다. 중국-유럽과 홍콩-유럽도 각각 전주 대비 19%, 24% 가까이 내려갔다. 물론 지난해 같은 기간보다 2배 가량 높은 수준이기는 하다. 운임도 운임이지만 5월부터 국제물류 마켓 자체가 전반적으로 물량 감소세가 가시화되고 있는데 이는 해상도 마찬가지이기 때문이다.

한 항공물류 업체 대표는 국적사 화물부와 일부 화물 전용 항공사 외에는 대부분 항공사 화물 임직원들의 속마음은 한 치 앞도 알 수 없는 상태로 바뀌고 있다고 전한다.

특히 국내 진출 외항사들이 규모가 크다고 하더라도 그 자본 비중은 여객에 몰빵 되어 있기 때문이기도 하다. 

이런 항공화물 직원들의 조금씩 늘어나는 불안감은 향후 코로나 이후 과연 항공여객 수요가 이전으로 돌아갈 수 있는지와도 연관되고 있다.

업계 관계자는 코로나 이후 비대면 업무 활성화로 비즈니스 출장 최소화로 인해 장거리 여객 수요 감소로 이어질 것으로 추측하고 있다. 

최근 로드스타 등 해외 매체의 보고서에 따르면 지난 10년 동안 전 세계 항공사 평균 수익을 분석해 보면 퍼스트 클래스 4%, 비즈니스 클래스 16%, 화물이 12%를 차지했다고 분석했다. 화물은 퍼스트의 3배, 비즈니스와는 대등한 비율로 올라섰다. 

이는 또한 로컬 여객이 많은 북미 항공사들의 평균 화물 수익 비율 5%가 깍은 수치로 아시아 항공사의 화물 평균 수익은 지난 10년간 20%를 넘어섰고 중동은 25%에 달하는 항공사도 탄생했다.

따라서 포스트 코로나 이후 장거리 여객이 감소 추세를 보인다면 항공 화물에 대한 새로운 재편 및 접근은 필요하다는 것.

문제는 그 시기가 오기 전에 많은 항공화물 전문 인력이 그 자리에 그대로 있을 지는 아무도 모른다. /윤훈진 부장