관세청에서 올해 7월부터 시행할 적하목록 사전신고제도 개정내용이 해운보다 항공화물 프로세스에 지대한 영향을 미칠 것으로 전망된다. 해상화물의 경우 수입 적하목록이 입항 24시간전에서 적재 24시간전으로 대폭 앞당겨지고 수출 역시 적재전에서 적재 24시간 전으로 변경될 예정이다. 하지만 시간이 덜 민감한 해상운송에서는 앞당겨지는 시간을 충분히 소화할 것이라는 해상 운송업계의 평가다.
반대로 시간에 훨씬 민감한 항공화물 분야에서는 이 제도의 시행으로 항공화물 정보 전달 체계 및 공항 오퍼레이션에서의 대폭적인 프로세스 변화가 불가피한 것으로 전망된다. 구체적인 프로세스 정립없이 시행했다가는 큰 혼란이 예상되기 때문이다. 이에 민·관으로 구성한 '항공업계 TF팀'이 구성돼 지난 12월 내내 토의를 수차례의 난상토론 끝에 정부에 통일된 건의문을 지난 12월 31일 제출했다.

적하목록 사전시곤제도 대비 항공업계 항공업계 TF팀에는 인천공항공사가 간사가 되어 정부에서는 국토부 항공산업과와 관세청 수출입물류과가 참여했고 항공사에서는 대한항공, 아시아나항공, 외항사협의회 소속 2개사가 참여했다. 아울러 포워더 측에서는 공항소장협의회, 글로벌특송 협의회, 국제특송협의회, 대한통운, 코스모항운, 일양익스프레스, 하나로TNS 등이 참여했다. 이외에도 적하목록 사전신고 시스템 구축을 위탁받은 커스데이터넷(국가종합정보망연합회 소속 영리법인)과 아시아나IDT, 트랙슨 등이 참석했다.
항공물류부문 각계의 대표로 구성된 TF팀은 적하목록 사전 신고제도의 도입이 세계 추세라는 점에 인정하고 기정사실화하는데는 이견이 없었던 것으로 알려졌다. 그러나 디테일한 업무 프로세스에는 당장은 물론 금년 7월부터 시행하기에도 무리가 있다고 판단했다. 특히 오류 검사 수정, 과태료 문제, 화물정보 전송 시점, 화물인도지시서(D/O) 주체, 콘솔화물 검사장소 등에 대해서는 이견이 엇갈렸던 것으로 전해졌다. 격론 끝에 지난 12월 22일 최종 건의안을 만들어 이튿날인 23일 정부에 공식 제출했다.

“충분한 유예기간 두고 과태료 부과 필요”
우선 이번 항공화물 사전적하목록신고제도를 위한 TF팀에서는 제도 시행시기를 정부가 발표한데로 금년 7월부터 시행하는 것을 원칙으로 하되 충분한 준비와 업계의 준비정도에 따라 탄력적으로 운영하는 것으로 방향을 잡았다. 이외에도 과태료, 검사대상화물 정보전달 시점, 적하목록제출 주체, 홍보계획 등 구체적인 사안에 대해서도 합의를 봤다.
● 과태료 = 신고 오류 및 허위기재에 대한 과태료는 사실상 국제물류업계에 큰 부담이 아닐 수 없는 상황이다. 제도 시행 초반의 업무 혼란과 제도의 이해 부족 등에 따라 과태료가 과다 부과될 것으로 예상했다. 이에 TF팀은 과태료 부과에 대한 충분한 유예기간이 필요하다고 강조했다. 알려진 바에 따르면 관세청은 "출항 4시간 전까지 신고되는 적하목록이 전체 신고 건수에 90%를 차지하기 전까지는 과태료를 적용하지 않겠다"고 약속했다.
● 적하목록 제출 주체 = 이에 대해서는 항공사가 위임한 포워더, 관세청이 인정한 일정 시설, 안전, 위험관리, 법규 충족 업체의 자체 신고를 허용할 것으로 건의했다. 미국, EU의 경우 포워더 신고를 허용하고 있다는 것이 그 이유다.
● 업계 전반에 걸친 홍보 = 개별 항공사, 포워더, 화주, 운송사, 관세사 등 항공물류 업계 전반에 필요한 공감대를 위해 관세청 차원의 홍보도 요청키로 했다.

수출적하목록 수정 출항 후 6시간 허용 요청
항공화물 수출부문에 대한 사전적하목록신고는 출항 30분 전에 최종 마감해 항공사가 관세청에 신고하는 것으로 개정될 예정이다. 예전에는 출항 후 익일 24시간 이내에 신고하면 됐던 것인데 대폭 앞당겨진 것이다. 이 때문에 항공사는 포워더(대리점)로부터 최소 4시간 전에는 하우스AWB(House Airway Bill)을 수집하고 오류건을 잡아내야 부담감이 생긴다. 이 때문에 특히 항공특송화물의 경우 시스템이 구비되지 않으면 사실상 당일기적이 어려울 것으로 전망된다.
또한 출항 후 4시간 이내 적하목록 신고하는 것은 물리적으로 힘들다고 판단되고 있다. 이에 항공화물업계 TF팀은 몇가지 고려해야 할 사항을 관세처에 요청했다.
● 검사 대상 화물 = 이 역시 논란의 대상이 되어 왔었는데 TF팀은 검사 대상 화물 처리절차의 변경(터미널 반입 후 검사 시행)은 기존 업무 처리절차와 크게 달라 많은 혼란이 예상됨에 따라 충분한 사전 검토와 필요시 시행시기의 조정을 요청했다.
다만 항공사에서는 검사 대상 화물정보를 항공사에서 화물의 터미널 반입전 확인할 수 있도록 항공사로 제공해달라라는 의견을 내놓은 반면, 포워더에서 항공사로 AWB 접수시까지 관세청에서 항공사로 검사 정보를 제공해 줄 것을 건의했다.
아울러 AEO인증 취득 업체 또는 상용화주제 인증업체, ULS 작업 수행 포워더, FTZ내 창고를 보유한 포워더, RFC포워더 등에 대한 검사대상 절차를 면제해줄 것을 건의했다. 관세청은 AEO인증 업체에 대해서는 검사대상 면제를 약속했으나 상용화주제에서는 의견이 엇갈린 것으로 알려졌다. 또한 검사대상화물의 업무 처리 절차(장치장 위치, 세관 처리방안)에 대한 별도 규정도 마련해 줄 것을 요청했다.
● 적하목록 수정 시간 = 수출 적하목록의 수정기한을 출항 후 6시간으로 허용해 줄 것을 건의했다. 적재계획 변경, 중량 및 수량 변경을 위한 시간은 항공기 이륙 후 최소 4시간이 소요되기 때문이다.
● 환적 및 Sea & Air 화물 = 항공기 스페이스와 화물 도착시기 등에 따라 적재 목록이 매우 유동적이기 때문에 환적 및 Sea & Air  화물의 특성상 사전 AWB 생성이 힘들다. 이에 해당 화물에 대한 신고시점을 별도 조항(출항 후 등으로)을 둘 것을 건의했다.

“수입 오류 수정 도착지에서 해야”
수입 절차부분에서는 ▲해외 출항지 정보 문제 ▲적하목록 오류 발생 문제 ▲ 화물인도지시서(D/O) 발행 절차 등이 개선해 나가야할 대상으로 TF팀은 제기했다.
● 해외 출항지 정보 문제 = 항공사의 해외 취합 정보이 내용이 현재 국내 관세청 신고정보와 일치하지 않기 때문에 창고배정, 문서 표준, 사업자 번호 등 국내 수입 포워더 단계에서의 개편이 요구되고 있다. 이에 수정 절차에 대한 가이드라인이 필요하다고 TF팀은 주장했다.  
● 적하목록 오류 발생 문제 = 이 민감한 부분에 대해서는 과연 오류 정보의 수정 권한이 출발지 포워더에게 있느냐 도착지 포워더에게 있느냐에 따라 상황이 달리할 것으로 보인다. 우선 TF팀은 도착지 수정이 가능해야 한다고 건의했다. 그럼에도 불구하고 시간대 틀린 국가일 경우 물류 지체가 발생할 소지가 크다고 우려했다.
● 화물인도지시서(D/O) 발행 절차 = 이에 대해서는 적하목록에 대한 포워더의 접근이 불가능 할때 포워더가 자체 생성 D/O 발행해야 한다는 내용을 관세청에 건의했다.
이 밖에도 TF팀은 ▲수입 화물 처리를 위한 공용 시스템 구축 ▲ 외항사 지원 시스템 구축 등을 요청했다.  전자의 경우 창고, 화주데이터베이스(DB), 보세운송 업무에 적용할 수 있는 공용시스템의 구축이 반드시 필요하다는 내용이다. 또 후자의 내용은 외항사 시스템에서 현재 적하목록 사전 신고제를 실행할 수 있는 시스템이 없으므로 외항사나 포워더가 취합한 적하목록을 세관으로 전송할 수 있는 취합 시스템의 별도 구축이 요구된다고 건의했다.
● 오류정보의 수정 권한 = 국내 수입 포워더의 직접 또는 입력대행소를 통한 수정 등 절차 정립 먼저 전제돼야 한다는 지적이다.
● 적하목록 자동 취합 = 수입화물의 특성상 야간 및 새벽시간대 도착화물이 대부분이다. 항공사가 적하목록 제출 이후부터 국내 수입업체(포워더, 관세사, 보세운송사 등)에서 업무처리가 가능하지만 야간시간대에는 포워더 근무인력이 없다. 이에 TF팀은 국내 수입 포워더에서 해당 AWB에 대한 업무내용(사업자번호 입력, 창고배정, 보세운송, 통관면허 등)을 기입력하고 항공사가 해외에서 수집하는 단계 또는 관세청에 신고단계에서 국내 포워더 기입내용이 자동 취합될 수 있도록 요청했다.

중소특송업체에겐 ‘핵폭탄’ 수준
한편 특송화물과 관련, 일반항공화물에 비해 큰 폭의 프로세스 변화가 예상된다. 특히 간이 면허 화물과 특송 수출화물에 대한 검사 처리 절차 등이 현안으로 떠오르고 있다. 뿐만아니라 아무런 준비가 되지 않은 영세한 중소 특송업체들에게는 거의 '핵폭탄 수준'이 될 것으로 전망된다.
● 간이 수출 통관 화물 = TF팀의 글로벌 특송기업 4사의 대표로 참여한 DHL은 간이면허 화물(수출신고금액 200만 원 이하)은 현행 프로세스(목록통관)로 유지할 것을 건의했다.  
● 특송 수출 화물에 대한 검사 처리 = 특송 아웃바운드에 있어 가장 큰 문제로 대두될 것으로 보이는 검사 처리절차는 단일화 해야 한다는 주장이다.
공항 세관과 관세청 C/S에서 이중으로 검사 대상 선별이 이루어지고 있는데 이를 특송 수출 화물의 C/S적용을 배제하거나 공항 세관이 직접 심사하겠끔 단일화해야 한다고 건의했다. 아니면 검사대상 화물 정보를 특송업체에 직접 제공 요청해야 한다는 내용이다. 아울러 타 항공사 의뢰한 특송화물에 대한 검사정보를 직접 수신할 수 있도록 허용해 줄 것으로 건의했다.
두가지의 안들이 제시됐다.
● 국내 쿠리어(상업서류송달업) 업체 고려 = 글로벌 특송업체(DHL 등)와는 달리 국내 특송업체는 업무환경(특히, 시스템)이 열악해 하우스 AWB 정보의 획득이 힘든 상태다. 이를 개선하고 사전 신고제를 대비해 하우스 AWB 정보 수집을 위한 시스템 구축을 자체 추진 중(바코드 및 운송장 통일화 - 한국국제특송협의회 추진)으로 시스템 준비를 고려해 제도 시행을 TF팀은 요청했다.
이렇듯 사전 적하목록 신고제의 변경으로 인해 금년 중 항공화물 프로세스 전반에 큰 변화가 생길 것으로 보여 이에 대한 업계의 만반의 준비가 요구되고 있다. 아울러 이 프로세스의 시행이 항공화물업계에게는 안정적인 수출과 신속한 수입이라는 새로운 경쟁력으로 떠오를 것으로 전망되고 있다.
다만, 항공물류 및 국제특송업계의 사전(다양한 업체, 이해관계, 프로세스의 복잡성, 업체별 상이한 업무환경 등)을 고려해 제도 시행전 업계와의 충분한 협의와 검토가 필요하다고 업계는 목소리를 높혔다.  / 김석융 기자