완만해질 줄 알았던 미국 컨 화물량, 예측 비웃듯 '정점' 유지
골든위크 직후 10월 아시아-유럽 시장, 공급 수요 불균형 심화 예상




미주 노선 ‘고공행진’ vs 유럽 노선 ‘하락 압박’ 격차 심화

2개월 동안 상승세를 이어가던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2주 연속 하락하면서 숨고르기에 들어갔다.

9월 30일 기준 SCFI는 3662.30으로 전주 대비 24.32포인트, 0.66% 하락했다. 7월 말 상승세로 돌아선 뒤 8주 연속 오름세를 보이다 9월 중순 넘어 내림세를 이어갔다.

미주를 제외한 남미와 유럽, 지중해 등 주요 항로 운임은 하락했다. 미주 환태평양 노선은 소폭 완화되었으나 여전히 역사적 고점을 유지하고 있는 반면, 유럽 무역로는 10월 시작과 함께 뚜렷한 하락 압력에 직면하면서 태평양 횡단선과 아시아-유럽 항로 간의 격차가 극명하게 벌어지고 있다.

업계는 중추절과 중국 국경절 ‘골든위크’ 연휴를 앞두고 현물 시장의 밀어내기 수요가 다소 진정세를 보인 결과로 분석하고 있다.

미주 서안 노선은 FEU당 7,578달러로 전주 대비 1.54% 올랐으며 동안 노선은 FEU당 1만528달러로 0.30% 올랐다. 심지어 동안은 8월 28일 1만46달러로 1만달러선을 넘어선 이후 6주 연속 1만달러대를 유지했다.

환태평양 미주 항로는 여전히 강력한데 현재 시장의 실질 견적은 7,800에서 최고 10,500 사이에서 견고하게 형성되어 있다.

글로벌 주요 항만의 만성적인 혼잡이 운임을 강력하게 지지하고 있는 데다, 골든위크 기간 선사들의 인위적인 감편(블랭크 세일링)으로 공급이 긴축되면서 10월 내내 높은 요율이 유지될 가능성이 높다.

특히 최근 중·미 무역 협의를 통한 일부 관세 인하 조치에도 불구하고 시장의 장기적인 관세 불확실성은 여전하다. 이 때문에 화주들이 내년 1분기 물량을 연말 전으로 대거 앞당겨 선적하는 ‘조기 선적재 랠리’를 전개할 가능성이 제기되면서 미주 노선은 강력한 하방 경직성을 확보한 상태다.

반면 아시아-유럽 무역로는 공급 과잉과 수요 둔화의 직격탄을 맞으며 하락 폭이 훨씬 깊어졌다. 9월 30일 기준 유럽 노선은 TEU당 2,199달러로 4.93% 내렸고 지중해 노선은 TEU당 2,996달러로 2.25% 하락했다.

유럽 노선의 이 같은 약세는 전반적인 수입 수요 감소와 더불어 신조 대형선 인도로 인한 선박 용량 증가가 원인이다. 특히 프리미어 얼라이언스 등 주요 해운 동맹들이 아프리카 희망봉 우회를 끝내고 수에즈 운하 운항을 단계적으로 재개하기 시작하면서 실질 공급력이 대거 풀린 점이 하락 추세를 주도하고 있어 10월 한 달간 추가 하락이 불가피할 전망이다.

미국 주요 컨테이너 항구 화물량 계속 증가, 소비 지출이 강력한 근간

특히 미국 시장은 해상 물류 성수기(피크 시즌)가 조기 종료될 것이라던 시장의 예측을 깨고 장기화 국면에 접어들었다. 미국 주요 컨테이너 항구의 화물량이 꺾이지 않고 지속적인 상승세를 기록 중인 가운데 지난 9월 또한 올해 중 가장 분주한 수입 달이 될 것이라는 전망이 나왔다.

전국소매연맹(NRF)과 해킷 어소시에이츠가 발표한 ‘글로벌 포트 트래커(Global Port Tracker)’ 보고서에 따르면, 수입업자·화주·포워더 모두에게 이처럼 연장된 성수기는 4분기 휴일 시즌으로 이어지는 운송 비용, 재고 계획, 배송 신뢰성에 직접적인 타격을 미치고 있는 것으로 나타났다.

당초 주요 물류 분석가들은 하반기 급증세가 점차 완화될 것으로 내다봤었다. 미·중 관세 정책 변화와 항공·해상 연료비 부담 우려에 직면한 수입업자들이 화물을 조기에 밀어내면서(선적재 앞당김 현상) 수요가 이미 상반기에 소진되었고, 이에 따라 하반기에는 꾸준한 감소세가 나타날 것이라는 예측이 지배적이었다. 실제로 지난 업데이트까지만 해도 8월 정점 이후 물량이 하락세로 돌아설 것이라는 관측이 우세했다. 그러나 실제 화물량은 절대 미끄러지지 않았다. 

조나단 골드 NRF 공급망 및 세관 정책 부사장은 “성수기가 대부분 지나갔을 거라 생각했지만 상황은 전혀 그렇지 않았다”며 “지속적인 강세 전망은 화주들이 운송 능력을 확보하고 스케줄을 확정할 수 있는 기간이 매우 좁아졌음을 시사한다”고 경고했다.

글로벌 포트 트래커는 9월 미국 항만의 컨테이너 수입량을 전년 동기 대비 9.6% 증가한 231만 TEU로 예상했는데 미국 최대 관문인 LA 항은 이 같은 모멘텀을 가장 명확히 증명한다. 

LA항은 8월 한 달간 무려 955,907 TEU를 처리하며 5년 평균치보다 6% 웃도는 실적을 냈고, 역사상 가장 분주한 3개월 기간을 성공적으로 마감했는데 이는 내성이 강한 미국 소비자 수요와 조기 휴일 선적이 맞물린 결과다.

보고서는 소매 판매는 여전히 강세를 유지하고 있어 화물 움직임 자체는 비교적 원활하지만, 선박 지연과 공급망 통과에 필요한 일수가 늘어났다는 보고가 지목되고 있다고 설명했다.

다만 선박 지연과 긴 항해 시간은 총 육상 비용 측면에서 수입업자들의 트럭킹 비용을 묶고, 도착과 진열대 사이의 마진을 줄이는 부정적 여파를 낳고 있다. 

NRF는 10월 수입량은 211만 TEU(전년 대비 1.7% 감소)로 다소 완화될 것으로 보이나, 장기적인 정점 기조는 4분기 내내 잔존할 것으로 전망했다.


중국 국경일 맞은 아시아-유럽, 선박 지연 해소와 수에즈 복귀 겹치며 10월 공급 과잉·일정 혼란 예고

반면 중국 국경일 골든위크를 지나가면서 아시아-유럽 무역로의 컨테이너선 공급량이 전례 없는 수준으로 급증하고 있다. 그러나 이는 선사들이 실제로 서비스를 확장한 것이 아니라, 그간 아시아 항만 적체로 묶여 있던 지연 선박들이 대거 쏟아져 나오는 ‘착시 효과’와 해운 동맹들의 수에즈 운하 단계적 복귀가 맞물린 결과로 분석되고 있다.

해운 분석기관 Sea-Intelligence와 국제해사기구 비임코(BIMCO)의 최신 데이터에 따르면, 올해 골든위크 전후로 아시아-북유럽 노선의 공급 과잉과 수요 불균형이 심화되면서 10월 중·하순 기습적인 운항 취소(블랭크 세일링) 및 일정 마비가 발생할 가능성이 매우 높은 것으로 나타났다.

Sea-Intelligence에 따르면, 골든위크 직전 4주간 아시아-북유럽 노선에 예정된 수용 능력은 약 150만 TEU에 달한다. 이는 전년 동기 대비 27% 증가한 수치이자, 코로나19 이전인 2017~2019년 평균보다 무려 60% 이상 급증한 규모다. 

특히 골든위크 당일이 포함된 주와 그다음 주의 계획된 공급량은 각각 전년 대비 63%와 39% 폭증할 것으로 집계됐으며, 통상 부과되던 임시 결항조차 계획되어 있지 않다.

포워더 및 시장 관계자들은 이러한 수용 능력 증가가 선사들의 선제적인 임시 선박(엑스트라 로더) 배치에 따른 결과가 아니라고 지적한다.

그동안 싱가포르, 상하이 등 아시아 주요 항만의 극심한 혼잡으로 인해 스케줄이 밀려 있던 수많은 선박이 한꺼번에 정기 운항 일정 근처로 몰려 출항하면서 나타난 일시적 현상이라는 분석이다. 실제로 이 기간 아시아-북유럽 노선에서만 최소 12회의 복수 운항(동일 스케줄에 여러 선박이 동시에 출항하는 현상)이 발생하는 것으로 알려졌다.

여기에 프리미어 얼라이언스를 비롯한 일부 캐리어들이 아프리카 희망봉 우회 경로를 끝내고 수에즈 운하 노선을 점진적으로 재개함에 따라, 기존 우회 항로에 흡수되어 묶여 있던 공급 용량까지 시장에 대거 추가 방출되고 있다.

이에 대해 한 업계 관계자는 골든위크 기간 중국 전역의 공장 가동 중단이나 축소로 인해 실제 수출 화물량은 급격히 감소한다는 점을 문제로 꼽았다. 항만에서 밀려 있던 지연 선박들이 적체를 해소하며 공급을 집중적으로 밀어내는 시점에, 휴일 특성상 수출 수요는 최저점으로 꺾이는 현상이 발생한다는 것.

Sea-Intelligence는 이러한 역학 관계가 골든위크 직후 아시아-유럽 시장에 심각한 공급과 수요 불균형을 초래할 것으로 경고했는데 선사들은 급락하는 운임을 방어하기 위해 10월 중순부터 말 사이에 대대적인 임시 항해 조정 및 막판 운항 취소를 단행할 가능성이 매우 높다고 내다봤다.

따라서 10월 유럽행 물량을 준비하는 화주들은 화물 롤오버(선적 전복), 추가 지연, 당일 스케줄 취소 리스크에 직면할 수 있어 일정 신뢰성에 대한 모니터링이 중요한 한 달이 될 전망이다.

중장기적인 글로벌 컨테이너선 공급 과잉 압박도 최고조에 달해 있다. BIMCO에 따르면, 2026년 기준 전 세계 컨테이너 함대 용량은 약 3,400만 TEU에 도달했다. 현재 조선소에 발주되어 있는 주문 장부만 해도 1,400만 TEU를 초과해 기존 활성 함대의 42%에 달하는 거대한 대기 물량이 존재한다.

BIMCO는 올해 글로벌 컨테이너 함대 용량 성장률이 약 4.6%를 기록한 뒤, 2027년에는 약 9% 증가로 가속화될 것으로 내다봤다. 만약 홍해 사태가 완화되어 더 많은 선박이 수에즈 운하-홍해 회랑으로 복귀한다면 시장 유효 수용 능력은 걷잡을 수 없이 불어날 전망이다.

이에 따라 해운 시장의 수급 균형은 내년인 2027년에 더욱 악화될 가능성이 예상했다.


전 세계 컨테이너선 12% 항만 혼잡에 흡수, 동아시아·유럽·인도 항만 마비

또한 글로벌 해운 시장에 선박 공급 자체는 비교적 건강한 수준이지만, 전 세계 선박 용량의 10분의 1 이상이 항만 혼잡에 묶여 사실상 ‘유효 공급 부족’ 상태에 직면했다. 태풍 등 기상 악화와 지정학적 규제가 겹치면서 글로벌 컨테이너선 정시성이 극도로 악화된 가운데, 4분기 해상 물류 시장의 불균형이 더욱 심화될 것이라는 진단이 나왔다.

C.H. 로빈슨의 10월 정기 보고서에 따르면 현재 전 세계 컨테이너선 용량의 약 12%가 항만 혼잡으로 흡수된 상태이며, 이는 팬데믹 대란 시기 이후 4년 만에 가장 높은 수준인 것으로 조사됐다.

보고서는 이번 항만 혼잡 위기가 동아시아, 북유럽, 인도 아대륙 전역에 과도한 영향을 미치고 있다고 분석했다. 전체 해운 네트워크상에 존재하는 명목 선복량(Fleet Capacity) 수치는 정상적이지만, 주요 허브 항만들의 극심한 적체와 선사들의 일정 정상화 조치로 인해 화주들이 실제로 예약하고 사용할 수 있는 ‘실질 수용 능력’은 대폭 감소했다는 지적이다. 이 같은 물류 인프라의 마비는 4분기 글로벌 항로별 운임 및 수급 양극화를 부추기고 있다.

여기에 지난 여름 아시아를 강타한 태풍 연쇄 방문으로 인해 선사들은 특정 항만을 무더기로 건너뛰는 ‘기항 생략(Port Omission)’을 단행했다. 환적 허브의 적체로 화물 연계 노선을 놓치거나 빈 컨테이너를 적재적소로 재배치하는 작업까지 막히면서 공급망 사슬이 꼬였다.

C.H. 로빈슨은 화주 입장에서 기항 생략(항구 누락)이 사전에 계획된 임시 결항(빈 항해)보다 훨씬 더 큰 혼란을 초래한다고 강조했다. 

통상 빈 항해의 경우 화물이 출발지에서 출항하기 전에 대안을 마련할 수 있지만, 항해가 이미 시작된 이후 선박이 항구를 건너뛰면 컨테이너가 낯선 환적 허브에 낙오되어 다른 피더선(지선 컨테이너선)을 기약 없이 기다리거나 비싼 대체 서비스를 쥐어짜내 회수해야 하기 때문이다.

업계 관계자는 이런 압박이 가장 거세게 작용하는 곳은 아시아-북미 노선이라고 말했다. 골든위크 공장 폐쇄 전 수출업자들이 화물을 한꺼번에 밀어내면서 이미 스페이스가 포화된 상황에서, 선사들의 계획된 공백 운항(임시 휴항) 조치로 인해 10월 중순까지 유효 생산 능력이 바닥을 칠 것으로 예상된다고 그는 덧붙였다.

따라서 올해 해상 컨 시장의 긴장감 지속 여부는 10월 연휴 이후 물동량 반등의 강도에 달려 있을 전망이다. 

이에 대해 또 다른 관계자는 사실 선사 선대 규모 같은 수치는 아무런 의미가 없다고 말하며 포인트는 현재 사용 가능한 실질 스페이스이기 때문에 4분기 내내 포워더의 리스크 관리는 쉽지 않을 것으로 내다봤다.