미국과 중국 간의 관세 유예 조치 이후 아시아-북미 항로의 물동량과 운임이 급증 증가하자 선사들이 태평양 항로로의 선박 재배치에 적극적으로 나서고 있다.

오션 얼라이언스는 6월부터 아시아-유럽 및 남미 항로에서 최소 6척(총 5만 TEU)의 선박을 아시아-북미 항로로 전환할 예정이다.

프리미어 얼라이언스 역시 장기간 지연되었던 PS5 서비스를 개설해 6월 5일부터 중국 칭다오·닝보와 미국 롱비치·오클랜드를 연결할 계획이다.

Sea-Intelligence는 관세 협정 체결 이전 데이터를 바탕으로 높은 관세로 인해 지연된 약 18만~52만TEU의 화물이 현재 중국에서 선적 대기 중이라고 추정했다.

이로 인해 향후 몇 주간 아시아-북미 항로에서 일시적인 선복 부족 현상 발생 가능성이 있을 것으로 예상되며, 타 노선의 선박들이 태평양 항로로 집중 재배치될 전망이다. 또한 이러한 영향으로 컨테이너 현물 운임이 크게 상승하고 있으며, 선사들은 추가 수익 확보를 위해 태평양 항로로의 선박 배치를 가속화하는 추세다.

이 와중에 미국무역대표부(USTR)가 발표한 항만 수수료 계획은 10월 14일 시행을 앞두고 있지만 세부사항이 아직 최종 결정되지 않아 업계는 여전히 큰 혼란과 불확실성에 놓였다.

선사들은 항만 수수료를 피하기 위해 선박을 재배치해야 하지만, 최종 세부사항이 발표되기 전에 선박 운영 계획을 조정해야 하는 어려움에 직면하고 있다는 평가다.

미국해운회의소(CSA)는 USTR이 당초 항만 수수료 계획을 단순한 문제로 예상했으나, 실제 진행 과정에서 예상치 못한 복잡한 법적·운영적 문제들이 드러나고 있다고 최근 밝혔다.

특히 수수료 징수 주체인 관세국경보호청(CBP)이 선박 소유주가 중국계인지 여부를 판단하는 기준, 리스금융 방식으로 보유한 선박의 소유권 처리 방식 등 구체적 절차가 여전히 미정이다.

또한 선박 대리업체들은 항만 수수료 납부 과정에서 엄청난 재정적 책임과 높은 보증비용 부담으로 어려움을 겪을 수 있으며 관련 규정도 명확하지 않은 상태다.

KMI는 현행 방침에서 명시한 수수료 면제 조건도 부분 적재된 선박이나 멕시코 및 캐나다 경유 선박의 처리 방식이 불명확해 CBP의 수수료 실제 징수 과정에서 혼란이 불가피할 것으로 전망했다.