좌절과 기쁨으로 지내온 불혹의 연륜…강소물류 기업으로 미래 성장 도약



1976년 한국 최초로 해상 포워딩 면허를 취득해 사업을 시작한 삼영익스프레스가 올해 40주년을 맞았다.

정은구 대표이사는 40년 이라는 긴 시간 동안 수많은 어려움 속에서도 버틸 수 있었던 것은 직원들의 헌신적인 노력 덕분이라며 감사의 뜻을 전했다.

미주지역 해상 콘솔서비스에서 시작해 해상, 항공의 월드와이드 서비스를 넘어 육해공 일괄운송의 토탈물류솔류션 제공에 이르기 까지 서비스 발전을 위해 지속적인 노력을 아끼지 않았다.

멈춰서고, 안주하기 보다는 계속 새로운 것들을 계획하고 실행하며 직원들에게 늘 새로운 미래 비젼을 제시할 수 있는 기업이 되길 원한다는 정은구 대표에게 그 동안의 이야기를 들어보았다. /최인석 부장

Q. 창립 40주년을 축하드립니다. 소감 한말씀 부탁드립니다.

A. 1976년 해운항만청에서 한국 최초로 해상포워딩 면허를 취득하여 회사를 창립할 당시 부푼 꿈과 기대감이 컸습니다.

이후 40년을 지내오는 동안 수많은 좌절과 기쁨의 순간이 있었던 것 같습니다. 88년 노조결성으로 인한 좌절, 98년 IMF의 충격, 2008년 새 사옥의 완공, 최근의 한진해운 사태 등 일일이 언급이 불가능한 정도의 많은 일들이 스쳐지나 갑니다.

40년을 지내면서 한가지 분명한 것은 초창기 포워딩 산업의 어려움을 딛고 후진양성과 포워딩 산업 발전에 미력이나마 최선을 다한 결과 오늘날 포워더의 위상이 높아져 해운 산업 전반에 고루 영향을 미치고 있다는 사실이 반가울 뿐입니다.
이런 부분은 일찍이 포워딩 산업을 개척해 온 한 사람으로써 무한한 자부심과 보람을 느끼고 있습니다.

또한 창립 당시부터 지금까지 변함없이 함께해준 직원들이 있고, 30년 넘게 함게한 임직원들이 있다는 것도 뿌듯한 심정입니다.

지금까지 쌓아올린 40년 금자탑은 그 동안 직원들의 헌신적인 노력으로 이루어 진 것을 알기에 더욱 가치있고 감사한 마음입니다

Q, 40년간 지나온 회사 연혁을 소개해 주시기 바랍니다.

A. 1976년 10월에 포워딩 면허를 취득하고 본격적인 포워딩 영업을 시작했습니다. 당시 함께 면허를 받은 대부분의 포워더들은 해외파트너에 의존한 영업을 위주로 하였지만 저희 삼영익스프레스는 해외파트너에 의존하지 않고 처음부터 독자적인 영업망을 구축해 Principal형 포워더로 일관해 왔습니다.

1978년 12월 미국 NY사무소 개설을 시작으로 80년 6월 LA사무소, 82년 5월 제다사무소 설립, 85년 2월 홍콩, 86년 1월 시카고, 87년 5월 샌프란시스코, 96년 방글라데시(다카), 베트남(호치민)사무소를 개설하였으며, 그에 앞서 92년 8월 중국 대련을 필두로 상해, 청도, 천진에도 사무소를 개설하였습니다. 2000년 초부터 남중국 주요도시에 차례로 사무소를 개설하여 ‘세계의 공장’인 중국시장에서의 제2의 도약을 기대하게 되었습니다.

국내시장에서의 과당경쟁의 한계를 극복하고 경영의 위험부담을 줄이는 영업망다각화에 중점을 두게 된 것입니다.

일부 사무소는 독립체산제로 운영하여 현지 경쟁력을 높이기도 했습니다.

이뿐만 아니라 삼영은 1980년 부산에 보세장치장을 개장하여 자사 화물을 직접 핸드링했고, 인천의 중앙부두 인근에 3,000평의 CFS용 부지를 사들여 미래를 대비하기도 했습니다.

Q. 지나온 40년 세월의 성장과정을 말씀해 주시기 바랍니다

A. 지금도 마찬가지지만 미국시장이 가장 크고 넓은 시장이어서 저희는 물론 다른 포워더들도 당시에는 미주시장을 공략하는데 주력했습니다. 정부에서도 수출을 한창 권장하던 때라 너도나도 미주수출에 주력하던 시절이었습니다.

저희도 역시 가장 먼저 주력한 시장이 바로 미주 콘솔이었습니다.

당시에는 선사에서도 LCL 화물을 직접 콘솔하는 것을 당연시하던 때라 경쟁이 심했습니다. 나중에는 선사에서 콘솔업무를 중지하게 됐는데 전문 콘솔사(포워더)와는 달리 인원대비 수익구조가 적었기 때문입니다.

삼영은 한 때 미주 지역으로 수출되는 해상운송 화물의 5%까지 시장점유율을 기록해 미국 FMC로부터 동남아 지역에서 가장 큰 NVOCC로 주목받기도 했습니다.
이후 앞서 언급한 미국 사무소 개설을 발판으로 서비스 영역을 다양하게 확대하여 활발한 집하활동을 한 덕분에 1987~88년에는 국내에만 임직원이 180여명에 달할 정도로 창업 후 10년 동안은 승승장구하며 성장을 거듭했습니다.

이렇듯 파죽지세의 성장이 멈춘 결정적인 계기가 1988년 노조결성에 따른 경영불안이었습니다. 당시 사회적 분위기와 함께 민주화의 운동의 영향으로 노조가 존재하는 회사가 일류 회사라는 인식아래 삼영도 서비스업에 맞지 않는 노조결성으로 인해 성장통을 겪으며 회사 수익성에 막대한 지장을 초래하였습니다.

노조는 결국 결성 18개월만에 자진해산하여 이후 경영안정화가 이루어 졌습니다.
이 일을 계기로 새로운 경영시스템을 필요로 하던 중 회사와 임직원이 서로 WIn-WIn 할 수 있는 '사내, 외 물류대리점' 시스템을 도입하게 되었고, 현재는 사내물류대리점만 유지하고 있습니다.

이는 임직원이 회사를 그만두면 불가분 경쟁관계가 되는데 이 시스템 도입으로 경쟁자가 아는 협력자로써 상호신뢰와 존중으로 영업수익성을 지향하고 발전시켜 나가는 것이 이 시스템의 장점이기도 합니다.

Q. 현재 국내외 조직규모 현황은 어느 정도 입니까?

A. 40년동안 회사를 운영해 오면서 많은 조직개편과 변화가 있었습니다.

해외로 진출한 우리 기업에서 나오는 운송물량을 확보하기 위해 1990년대까지는 26곳까지 늘렸던 해외사무소도 지금은 15곳 정도로 줄였습니다.

해외진출한국기업들의 물량이 대기업 물류기업(2PL) 중심으로 움직이고 있어 사실상 군소 포워더의 물량이 극감하고 있기 때문입니다.

저희는 앞서 말씀드린 바대로 많은 해외사무소 중 일부는 독립채산제로 운영하고 있으며, 나머지 사무소는 직접 본사에서 컨트롤하고 있습니다.

특히, 2013년부터 본격적으로 방글라데시 사무소의 영업 강화를 위해 제가 직접 방글라데시를 매년 수차례 출장을 가서 독려하고 있습니다.

마침, 정부의 중소기업 글로벌화를 지원하는 프로그램에 적극 참여하여 방글라데시 시장 개척과 영업강화를 지속적으로 추진하고 있습니다.

Q. 현재 서비스 영역을 설명해 주시기 바랍니다.

A. 저희는 육해공 일괄운송서비스 체제와 전세계 월드와이드 서비스 제공을 지향하고 있습니다. 그러한 방향제시에도 불구하고 초창기부터 줄곧 해상수출이 주를 이루고 있습니다.

미국, 중국, 동남아, 일본 등으로 해상, 항공화물의 수출이 주 수입원일 정도로 수출영업에 강점을 가지고 있습니다.

특히 미주지역 수출은 과거의 명성에는 못 미치지만 여전히 주 수입원이 되고 있으며, 고객중심의 토탈물류솔류션을 꾸준히 제공하여 고객만족도를 높이는데 역점을 두고 있습니다.

AEO 인증획득, 우수포워더 선정 등 공신력 있는 정부기관의 각종 인증과 수상경력 등은 바로 저희가 토탈물류솔류션을 고객에게 제공하는 귀중한 자산이 되고 있습니다.

Q.  앞으로의 경영목표와 회사가 나아가야 할 방향에 대해서 말씀을 부탁드립니다.

A. 무엇보다 이제는 직원들에게 비전을 제시하지 못하면 회사는 지속적으로 성장, 발전할 수 가 없습니다. 실제로 요즘 젊은 직원들은 당장 급여보다는 회사에 계속 다닐 수 있는지에 대한 비젼에 더 가치를 두고 있기도 합니다.

그래서, 지난 2012년 3월에 가치관경영 선포를 대내외적으로 알리고 앞으로의 새로운 경영 목표를 세웠습니다.

핵심가치인 ‘정직과 신뢰’, ‘창의와 열정’, ‘섬김과 화합’을 실천하여 저희 회사의 지상목표인 ‘비전 2020 한국물류 산업을 대표하는 글로벌 포워더’로 재도약하자는 것입니다.

내실을 더욱 공고히 하며 중견 물류 기업으로서 강소물류 기업에 희망을 주는 작은 거인이 되고 싶은 바람이 있습니다.

또한 앞으로 신규 서비스 분야로 의약품, 농수산특산물, Chemicals, B/Bulk 등의 전문성을 필요로 하는 분야에 과감하게 투자하여 전문인력을 확보하여 특수화물 운송 전문가가 되는 것에 관심이 많으며 앞으로 저희가 나아가야 할 하나의 방향으로 생각하고 있습니다.

Q. 금번 한진해운 사태에 대해 어떻게 생각하십니까?

A. 해운업계에 1965년에 들어와서 51년째 업계에서 일을 하고 있는데 요즘처럼 좌절감을 느껴보긴 처음입니다.

한진해운에 대해 정부는 마땅한 해결책을 제시하지 못하고 있고, 한진해운도 화물과 관련해 제대로 된 답변을 하고 있지 않은 상태입니다. 물론 화물과 관련해서는 조금씩 나아지고 있지만 근본적인 문제에 대해서는 진전이 없습니다.

예전까지만 해도 호황과 불황이 3년 정도의 간격으로 반복되는 사이클이 있었습니다. 문제는 지금은 그런 사이클이 완전히 사라졌다는 것입니다.

한진이나 현대도 그런 사이클 없이 그냥 불황만 계속 됐다면 좀더 다른 모습을 보였을 것입니다. 하지만 호황을 기대하면서 투자를 진행했고, 결국 이런 요인들이 걷잡을 수 없는 지경에 이르게 된 것입니다.

컨테이너 선의 대형화로 인해 머스크와 같은 대형 글로벌 선사들은 점점 좋아지는 방면 그런 추세를 따르지 못하는 선사들은 점점 어려움을 겪을 수 밖에 없는 구조로 변해가고 있습니다.

우리나라도 이런 추세에 맞춰 현대와 한진을 하나로 만들어 국가가 도움을 주고 대형 선단을 만들어 가는 것은 어땠을까 하는 생각을 하게 됩니다.

해운 산업은 하다 말수 있는 분야가 아닙니다. 해운업은 국가 전략 산업입니다.
기업 간의 경쟁에서 밀려 어려워 졌다고 해서 외면할 수 있는 그런 분야가 아니라는 것입니다. 다른 나라를 보면 정부의 직간접적인 도움을 받는 곳들이 많이 있습니다. 그건 해운업이 그만큼 중요한 사업 분야이기 때문입니다.

물론 현대를 비롯한 근해 선사들이 남아있고, 한진을 대신해 움직인다고 하지만 그 한계는 분명히 있을 수 밖에 없습니다.

서비스 업에서 네트워크의 신뢰와 브랜드 가치는 가장 중요한 요인이라 할 수 있습니다. 이런 신뢰를 잃는다면 남는 것은 껍데기 뿐입니다. 우리는 전세계 수많은 해운회사 중에 7위에 있던 한진해운이 누구의 도움도 받지 못하고 무너지는 것을 보면서 우리나라 해운 산업이 몰락하는 듯 한 좌절감을 느낄 수밖에 없습니다.

누구의 잘못을 따지기엔 이미 늦어 버렸습니다. 지난 일은 교훈 삼아 국가에서 해운산업에 대해 재정립을 해야 한다고 생각합니다. 이미 눈앞의 현상에 급급해 물류대란이라는 큰 시행착오를 겪었으니 이젠 10년 혹은 20년 앞을 내다보는 장기적인 계획을 수립해야 한다는 것입니다

중국은 시진핑 국가 주석이 앞장서 일대일로(一帶一路, One belt, one road) 전략을 발표하고 준비 중에 있습니다.

일대일로는 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상 실크로드와 동남아시아와 유럽, 아프리카를 연결하는 해상 실크로드를 뜻하는 말로 2049년 완성을 목표로 인프라 건설 규모는 1조400억 위안(약 185조원)이 투입될 덕으로 보이는 사업입니다.

우리나라도 중국처럼 미래를 준비하는 계획들이 수립되고 실행되어 해운산업 활성화에 정부가 앞장 서야 한다고 생각합니다.

최근 정부에서는 10월 중에 ‘조선·해운업 산업구조 개편과 경쟁력 강화방안’을 발표한다는 기사를 봤습니다.

이번 계획은 중장기 적이고 실질적인 내용으로 과거, 현재, 그리고 앞으로 해운업에 종사할 모든 이들에게 밝은 비젼을 제시할 수 있는 그런 계획들이 세워져 세계적인 해운물류 강국으로 도약 할 수 있는 계기가 되었으면 하는 바램을 전해 봅니다.

Q, 감사합니다.