올해 들어 컨테이너 해운시장은 선복 공급 과잉이 외부 요인에 따른 실질 공급 축소 효과를 압도하며 운임 하방 압력이 이어질 것으로 지속적으로 전망되고 있다. 

JP모건에 따르면 항만 혼잡과 홍해 우회 등으로 인한 공급 감소 효과보다 신조 인도에 따른 선복 확대가 더 커져 컨테이너 운임이 코로나 이전 수준으로 하락해 선사가 큰 손실을 볼 수 있다고 평가했다. 항만 혼잡으로 시장에서 빠진 선복량은 글로벌 기준 4% 수준으로 정상화되어 항만 혼잡의 추가 확대 가능성은 낮아 공급 상쇄 효과가 제한적이다.

선사들은 노후선 폐선, 임시결항, 네트워크 조정, 감속 운항 등으로 실질 공급량을 관리할 전망이며 이에 따라 운송 소요 시간 증가와 재고 및 납기 불확실성이 확대될 가능성이 있다. 

전통적으로 선사들은 정시성보다 재무 안정을 우선할 가능성이 높고 Gemini 협력체만 높은 스케줄 신뢰도를 목표로 하는 예외적 움직임을 보이는 추세다. 글로벌 해운 컨테이너 물동량은 2025년 상반기에는 미 관세 영향으로 4.5% 늘었지만 하반기 둔화 후 2026년부터 연 2% 증가가 예상되는 반면 공급량은 수에즈 정상화 시 9%까지 늘어 운임 하방 압력이 지속될 전망이다.

하지만 8월 마지막 주 컨테이너 운임지수(SCFI)는 11주 연속 하락을 마감하고 전주 대비 소폭 상승한 바 있다. 북미가 대폭 상승했는데 공급 우위와 수요 둔화가 이어지며 북미운임은 제한적 반등을 기록했다. 

아시아 북미 항로는 일괄운임인상(GRI)을 통한 단기 상승을 기록했으나 미국의 대중 관세 효과가 일부 현실화되며 출하와 예약이 분산되고 하계 휴가 이후 제한적 물량 반등에도 전반적 하방 압력이 지속될 가능성은 여전하다.

8월 마지막 주 아시아-유럽 항로는 뚜렷한 공급 조절이 없는 상황에서 컨테이너 수요가 감소함에 따라 선사들이 소석율 확보를 위해 특가를 제공하는 등 운임 경쟁이 치열해지며 운임 약세가 이어졌다.