일부 항로 운임 폭등, 단기적 현상 가능성에 무게 두어...아시아 항만 혼잡 확산




미중 양국은 지난 5월 11일 스위스 제네바에서 회담을 통해 90일간 서로 부과한 상호관세의 관세 취소 및 일시 중단에 합의했다. 미국과 중국은 모두 91%p의 추가 관세를 취소했으며 미국은 24%p의 상호관세를 일시 중단했고 중국도 24%p의 맞대응 관세 시행을 일시 중단했다.

미중 관세가 90일간 유예되면서 중국발 미국행 컨테이너 예약량이 폭증했는데 발표 이후 신발, 소파, 자동차 부품 등 미국의 수입업자들이 관세가 다시 부과되기 전 물건을 들여오기 위해 서두르면서 컨테이너선 예약이 급증했다.

컨테이너 추적 소프트웨어 업체인 비지온(Vizion)에 따르면 5월 15일까지 7일간의 평균 예약 건수가 21,530건(TEU 기준)으로 이는 5월 5일까지 일주일 평균 5,709건에서 무려 277% 급증한 수치다. 다만, 업계 전문가들에 따르면 펜데믹 당시 수준의 물량 폭증은 없을 것으로 보고 있으며, 수요가 다소 크게 늘겠지만 관리 가능한 수준으로 내다봤다.

한편, 트럼프 행정부는 90일 내 협정이 체결되지 않을 경우 미국의 중국산 제품에 대해 평균 관세율을 54%로 복귀할 것으로 밝힘에 따라 여전히 시장의 불확실성은 높은 상태다.

수요 증가로 아시아 주요 항만 혼잡 및 컨 부족 발생

특히 아시아-북미 항로 화물 수요가 증가하면서 중국 항만에서의 선박 혼잡 및 컨테이너 장비 부족 현상이 발생하고 있다.

FIBS Logistics에 따르면 5월 중순 기준 중국 북부 및 동부 항만에서 선박 지연은 3~7일 수준이며, 특히 칭다오와 상하이 양산항에서는 선박 접안까지 최대 72시간, 닝보항에서는 최대 36시간의 지연이 발생했다.

상하이항 혼잡으로 인해 화물이 닝보항으로 집중되면서 닝보항의 혼잡과 장비 부족도 심화되고 있으며, 악천후로 인한 일시적 항만 폐쇄가 혼잡을 가중켰다.

글로벌 포워더들은 향후 몇 주간 아시아에서 선적될 화물로 인해 중국을 비롯한 아시아 주요 항만의 혼잡과 장비 부족 현상은 더욱 악화될 것으로 예상했다.

특히 중국 선전·홍콩·샤먼, 베트남 호치민, 태국 램차방, 필리핀 마닐라, 말레이시아 포트클랑 등 아시아 주요 항만에서 이미 심각한 혼잡 및 지연 현상이 발생 중이다. 포트클랑항의 경우 야드 사용률이 지난달 중순 들어서  90%에 달할 정도로 혼잡 상황이 악화됐다.

최대 환적 허브 싱가포르항 또한 최근 미국향 수출 급증 및 주변 항만 혼잡 여파로 인해 심각한 운영 차질을 겪고 있으며, 환적 화물이 최대 2주까지 지연되고 있는 상황으로 알려졌다. 선박들의 항만 접안이 최대 3일까지 지연되고 있으며, PSA는 선사들의 서비스 재구성과 주변 항만의 혼잡이 집중된 것이 주요 원인이라고 밝혔다. 

5월 중순을 넘어서 중국 상하이항의 혼잡도 더욱 악화되어 선박 대기 시간이 최대 5일까지 늘어났으며, 화주들이 화물을 인근 닝보항으로 우회시키면서 닝보항도 지연이 심화되는 추세다.

말레이시아 포트클랑 역시 과도한 입항으로 인해 3일 이상의 접안 지연이 발생하고 있으며, 콜롬보, 문드라, 치타공 등 남아시아 주요 항만에서도 혼잡이 증가세를 보이고 있다.

한 예로 일본-동남아 노선 운항 중인 ONE의 선박들이 싱가포르와 포트클랑의 혼잡으로 인해 기존 일정보다 최대 두 배 가량 지연되고 있으며, ONE은 서비스 일정을 연장해 대응 중이라고 밝혔다.

업계 관계자는 아시아 항만의 혼잡이 북미 서부 항만으로 확산될 전망이며, LA항은 화물 증가에 충분한 대응 능력을 갖췄다고 밝혔지만 육상운송 및 내륙 물류의 병목 현상이 다시 발생할 가능성이 있을 것으로 전망했다.

일부 항로 운임 폭등

한편 갑작스러운 선복 부족으로 알파라이너는 선사들이 운임을 연속 인상함에 따라 일부 항로는 운임이 170% 폭등할 것으로 예상하기도 했다. 운임 인상에도 불구하고 선복 공급이 여전히 부족해 주요 선사들이 긴급 임시선을 투입하고 서비스 재개를 발표하기도 했다.
실제 수입업체들의 주문 재개로 물동량이 폭증할 것으로 예상돼 주요 컨테이너 해운사의 아시아~美 항로의 현물 운임이 급증했다.
관세 유예 이후 5월 16일 기준, 美 서안의 평균 현물 운임은 3월 말 FEU당 1,600달러에서 2,840달러, 동안은 2,600달러에서 3,847달러로 양안 모두 약 50% 이상 상승했다. 
5월 말 기준 컨테이너 운임지수(SCFI)는 중국발 북미행 항로 수요 강세로 운임 상승추세를 이어갔는데 미주 항로의 급격한 운임 상승이 지수 상승을 주도했으며, 이 밖의 전 항로 대부분이 상승세를 보였다.
KMI의 정기 리포트에 따르면 아시아-북미 항로는 중국발 물동량 강세 및 미국 지역 재고 확보를 위한 수요 증가로 선복 공급이 부족한 것으로 파악됐다. 아시아-유럽 항로도 미-중 관세 유예 협정으로 아시아-북미 항로 수요가 증감함에 따라 기존 유럽향 공급이 북미 항로로 재배치되며 실질 공급감소 효과가 발생했으며, 중국발 수요 증가까지 겹치면서 운임 상승세가 이어진 것으로 분석됐다.

6월 본격적 운임 상승 시즌

여기에 6월부터 선사들의 추가 일괄운임인상(GRI) 및 성수기 할증료 부과로 운임 상승 추세가 지속될 전망이다.

업계에 따르면 6월 1일부터 선사들의 일괄운임인상(GRI, General Rate Increase)과 성수기 할증료(PSS, Peak Season Surcharge)를 조기 부과가 예고되어 아시아~美 서안은 FEU당 약 6,000달러, 동안은 8,000달러 수준까지 인상할 것으로 전망됐다.

GRI는 선적 규모와 상관없이 모든 화주에게 적용되며, 성수기 할증료는 해운사와 협약이 없는 소형 화주에게만 부과되는데, 이러한 운임 인상은 조기 과열된 수요를 통제하면서 동시에 수익을 확보하기 위한 전략이다.

Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, Ocean Network Express(ONE) 등 주요 해운사는 6월 1일부터 아시아~美 항로 FEU당 6,000달러로 현물 운임을 신고했으며, 6월 15일 부터는 8,000달러로 추가 인상할 예정이라고 이미 공지한 바 있다.

드류리는 이번 케이스는 성수기 수요와 단기 관세 유예를 기회로 해운사들이 운임 인상을 압박하는 것으로 해석돼 ’24년 7월 美 항만 노조 협상 시 운임이 8,000~10,000달러로 급등한 상황과 유사하다는 점에서 향후 운임급등으로 인한 물류대란이 재현될 우려가 있다고 분석했다.

한 업체 관계자는 미국 수입업체들의 경우, 가을.연말 시즌을 고려해 ‘90일 내 물량 확보’에 집중하되 운임급등에 따른 손익계산이 필요하며 포워더와 협업해 LCL 활용이나 공동운송 전략으로 운임협상력을 확보할 필요가 있다고 말했다. 또한 국내 기업들도 아이템별 특성에 따른 오더 시기 조정 및 운송 체널 전환 등의 대안마련이 시급할 것으로 전망했다.