저가화물 제약 불거져, 성수기 앞둔 10월 운임 하락 의미 없어
대체 루트 없는 북미 서부항만 정체, 공급망 혼란 연동




컨테이너 운임, 소폭 하락했지만 강세 지속

컨테이너 운임은 지속적인 높은 수요 및 공급망 붕괴로 인한 슬롯 부족으로 사상 최고치를 유지하고 있다.

10월 말 상하이컨테이너운임지수(SCFI: Shanghai Containerised Freight Index)는 0.4% 하락했지만 9월 말 최고점 대비 1.6% 낮은 수준에 불과하다.

영국 드류리(Drewry)가 발표하는 운임지수에 따르면 43주차 아시아-북미 서부 노선 운임은 소폭 하락한 것으로 나타났지만 7,895달러/FEU로 전년 대비 94.2% 높은 수준을 유지 중이다. 

컨테이너 운임 정보 플랫폼 업체인 제네타(Xeneta)는 “높은 수요, 항만 혼잡 및 공급망 혼란으로 장기 계약 협상에서 선사들이 여전히 유리한 위치에 있다”고 밝혔다. 붕괴된 공급망이 컨테이너 고운임의 주요 요인으로 분석되며, 남가주해양거래소(Marine Exchange ofSouthern California)에 따르면 LA/LB항에 74척의 선박이 대기 중인 것으로 파악되고 있으면 지난달 중순은 79척에 육박한 바 있다.

또한 크리스마스와 같은 화물 수요가 증가하는 계절이 다가오면서 컨테이너 운송 및 운임에 대한 불확실성이 커지고 있다.

업계는 운임지수는 최근 약보합세이나 하락세 전환으로 보기는 어렵다는 평가다. 원양항로를 중심으로 운임은 하락하였으나 항만정체로 인한 공급제약으로 고운임은 지속될 전망이다.

북미 항만 정체, 11월 1일부터 LA.롱비치 패널티 적용

최근 항만 정체로 선사의 기항항만은 축소되는 추세로 2M을 비롯한 얼라이언스들은 지중해, 대서양 서비스에 대한 임시결항과 함께 기항항만 축소를 발표했다. 북미 시애틀을 비롯해 홍콩, 옌텐항 등 스케줄 조정을 위한 항만 스킵(Skip)을 실시 중이다.

선사들은 북미에서 대체항만이 거의 없어 기존 항만을 이용하기 위해 대기하나 유럽은 대체 항만으로 기항지를 변경하거나 스킵하여 대응하기 때문이다. 북미로 공급이 집중되어 항만정체가 가중되는 가운데 인트라 아시아 서비스를 주로하는 TS line도 동 항로에 11월부터 서비스를 개시하여 공급 집중도는 심화될 전망이다.

한편 11월 1일부터 미국은 LA/LB항 정체를 완화하기 위해 일정기간 이후에 반출되지 않은 컨테이너에 대해 일일 100달러의 긴급수수료(emergency fee)를 부과하기로 결정했는데 현재 트럭 및 철도 수송 공급이 제한되는 상황에서 선화주의 반발이 예상되고 있다.

고운임 여파, 저가화물 운송 제약

컨테이너 시장의 혼란으로 고운임이 지속되어 저가화물 운송 제한도 포워더 입장에서는 또 하나의 난제다.

한 예로 퀴네앤드나겔은 고운임의 영향으로 올해 3분기동안 처리량은 1% 증가했으나 3분기만 볼 때 화물이 약 10만 TEU 감소했다고 밝혔다. 감소된 화물의 대부분이 재활용품이나 임산물로 나타나 현물운임시장에서 상품단가가 낮은 화물 운송 제약이 발생한 것으로 추정됐다.

하지만 저가화물의 운송 제약은 당분간 지속될 것으로 예상되고 있다. 한 포워더 관계자는  현재의 컨테이너 공급망 충격이 향후 6-12개월 지속되며 당분간은 상황이 더 악화될 것으로 예상했다. 증가된 물류비용만큼 가격이 인상되어야만 운송이 가능하나 상품단가가 낮은 화물을 운송하려는 화주에게 현재 운임은 비경제적인 수준이라는 지적이다.

공 컨테이너, 글로벌 무역 공급망 균열 초래

또한 공 컨테이너 리스크도 장기화 국면이다. 아시아에서 북미 및 유럽으로 수출되는 소비재가 크게 증가하며 대륙 간 컨테이너 운송 물동량 불균형이 발생해 일부 지역에 공 컨테이너(Empty container)양이 크게 증가했다.

대표적인 지역은 LA항으로 이러한 문제로 장치장 적치 공간 부족현상이 발생해 선박 입항 지연 등 글로벌 수출입에 부정적인 영향을 미치고 있다.

올해 8월 기준 LA항에서 아시아로 운송된 컨테이너 물동량 총 95.4만 TEU 중 36.7만 TEU가 공 컨테이너로 물동량에서 차지하는 비중이 상당히 높다.

영국 펠릭스토우(Felixstowe)항 또한 장치장에 크게 증가한 공 컨테이너로 인해 입항 지연이 길어져 일부 선박의 기항 취소가 하반기부터 빈번해 지고 있다. 가을 들어서 펠릭스토우항은 크게 증가한 공 컨테이너로 인해 한 때 장치장 적치율이 90%까지 증가하여 머스크와 에버그린에 공 컨테이너 운송을 중단해달라는 요청을 한바 있다. 항만이 효율적으로 운영되기 위해서는 컨테이너 장치장 적치율이 60% 이하 수준을 유지해야 하기 때문이다.




싱가포르, 공급망 혼란 해결 위해 투아스(Tuas) 야드 활용

싱가포르의 경우, 글로벌 공급망의 병목 현상과 혼잡에 대응하기 위해 아직 완공되지 않은 투아스항의 야드를 개방하여 항만의 컨테이너 저장 공간을 추가적으로 확보 중이다. 싱가포르는 투아스항을 24시간 운영하기 위해 2,500명의 인력을 충원했다고 지난 달 밝힌 바 있다.

투아스항은 2040년 이후 완공될 예정이며, 완공 후 연간 6,500만 TEU를 처리할 수 있는 100% 자동화 터미널로 주목 받고 있는 항만이다.

지난해 여름 시작된 컨테이너 물동량의 급격한 증가로 인해 글로벌 공급망이 한계에 이르렀으며, 코로나19로 인한 인력 충원의 제한은 글로벌 공급망 정체를 더욱 악화시키고 있는데 싱가포르 또한 항만 혼잡이 심해지면서 컨테이너 하역 및 반출 시간 또한 지연되어 야드 장치율이 적정 수준을 넘어 포화 상태에 달했기 때문이다.

실제 글로벌 선박 운항 정시성은 코로나19 이전에는 평균 75% 수준이었으나, 2021년에는 35-40%대다.


내년 해상물동량 3.2% 증가 전망

이런 가운데 클락슨은 2022년 해상물동량이 2021년 대비 3.2% 증가한 124억 톤을 기록하며 항만 정체도 지속될 것으로 전망했다.

코로나19 이후 세계 각국에서 약 16조 달러의 경기부양책이 계획되었고 이미 2/3 이상이 실행됐다. 이에 컨테이너, 벌크 물동량은 반등해 이미 코로나 이전 시점으로 회복되었으며, 2021년 해상물동량은 전년대비 3.9% 증가한 약 120억 톤을 기록할 것으로 예상됐다. 이는 톤 마일 기준으로 전년대비 4.4% 증가한 예상치다. 다만 탱커 교역량은 팬데믹 이전보다 10% 감소한 상태로 내년까지 약세를 기록할 것으로 전망됐다.

또한 최근 항만 정체로 인해 공급량 증가에 한계가 존재한다.

클락슨에 따르면 항만의 혼잡으로 인해 컨테이너선대의 4%, 벌크선대의 3%의 공급 감소효과가 발생하는 것으로 추정되고 있다. 따라서 2022년 컨테이너선 인도량이 100만 TEU 내외로 예정되어 있어 항만혼잡이 지속될 경우 공급 증가효과는 크지 않을 것으로 예상되고 있다.


전 세계 계약물류, 지난해 감소 이후 다시 회복 예상

한편 글로벌 계약물류(Contract Logistics) 시장 규모가 코로나19의 영향으로 지난해 증가세가 둔화되는 등 소폭 하락했지만, 다시 예전수준으로 회복할 것으로 전망됐다.

Ti의 최근 보고서에 따르면 글로벌 계약물류 시장 규모는 2010년(약 1,700억 유로) 이후 2019년까지 매년 꾸준히 증가해 약 2,300억 유로에 달했으며, 지난해 소폭 감소해 약 2,200억 유로를 기록했다. 2010년 이후 매년 꾸준한 증가세가 이어진 가운데 지난해에는 코로나19의 영향으로 처음 시장 규모가 감소했다.

글로벌 계약물류 시장의 지역별 비중을 살펴보면 아·태지역이 약 40%로 가장 높은 점유율을 기록하고 있으며, 이어서 유럽(30.7%), 북중미(24.3%) 순이다.

향후 글로벌 계약물류 시장 규모가 점차 증가할 것으로 예상되는 가운데 특히 아·태지역의 증가율이 타 지역 대비 높을 것으로 예상되며, 2025년에는 아·태지역의 시장 점유율이 약 45%에 달할 것으로 예측되고 있다.

또한 지난해 아·태지역 계약물류 시장 점유율을 살펴본 결과 일본기업이 대부분 상위권을 차지한 것으로 조사됐다.

2020년 아·태지역 계약물류 시장은 일본의 Hitachi Trasport System이 매출액 1위(32.7억 유로)를 기록했으며 일본통운(27.1억 유로), 케리로지스틱스(24.7억 유로), 시노트란스(20.1억 유로) 순으로 나타났다. CJ대한통운의 매출액은 약 19.1억 유로로 2.2%를 점유해 5위를 기록했다.

전체 10위권 내 기업별 국적을 살펴본 결과 10개 기업 중 1,2위 모두 일본 기업이 차지했으며, 총 5개 기업이 10위권 내 순위를 기록하는 등 계약 물류 시장 내에서 일본 기업들이 높은 시장 점유율을 차지하고 있는 것으로 분석됐다.


내년 기업 부담  2순위 물류비

또한 공급망 혼란 속에서 내년 기업들의 부담 2순위로 물류비가 부담으로 작용할 것으로 보인다. 

전경련의 최근 보고서에 따르면 현재 기업경영에 가장 영향을 미치는 부정적 경제지표로 ‘에너지?원자재가격 상승(60.8%)’을 꼽았다. 이어서 ‘해운물류비 상승(15.7%)’, ‘환경규제에 따른 원가상승(13.7%)’ 순으로 나타났다.

전경련 리서치에 따르면 컨테이너선 운임을 대표하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 연초(1.8일) 2,870포인트보다 66.3% 높은 최고 4,773포인트까지 상승할 것으로 전망했다. 또한 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 연초(1.4일) 1,347포인트보다 298.7%나 더 높은 5,371포인트까지 오를 것으로 예상했다.

한편 SCFI와 BDI 지수는 모두 올해 4사분기에 정점을 찍고 내년 하락세로 돌아설 것으로 전망했다. 하지만, 내년 하반기 두 운임지수의 전망치는 올해 연초보다 각각 20.3%, 185.8% 이상 높을 것으로 전망되었다. 이에 따라 기업들의 숨통은 다소 트이겠지만 내년에도 해운 물류비 부담의 고통에서 완전히 벗어나기 어려울 것으로 보인다고 전경련은 분석했다.