컨테이너 부족 장기화, 성수기 앞두고 5월말 옌타이항 코로나 19 관련 부분 셧다운 발생





지난해 하반기부터 전 세계적인 선박?항공 수급 불균형이 발생하며 글로벌 운임이 지속적인 상승세다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 4일 기준 3613.07을 기록해 2009년 10월 집계 이래 신기록을 또 다시 갱신했다. 특히 미주 노선은 동안과 서안 일주일 사이 각각 FEU당 800달러, 400달러 넘게 증가했다. 유럽 또한 TEU당 5,887달러를 기록, 역대 최고치를 다시 한 번 이어갔다. 

또한 동-서 기간항로 주요 항만의 체선이 지속되고 있다. 지난달 들어 북미 서부항만의 체선은 올해 2월에 비해 다소 완화되었으나 여전히 20척 이상의 선박이 대기중이며 올해 LA/LB항의 4월까지 처리량은 전년대비 40% 이상 증가한 것으로 나타나 내륙과의 연계 운송에서의 병목현상이 항만 적체에 영향을 미치고 있는 것으로 추정되고 있다.

특히 유럽항만의 체선도 지속되고 있는데, 최근 디 얼라이어스에서 임시 투입한 선박도 로테르담항만의 체선으로 3일 이상 지연될 정도다.

이런 가운데 최근 중국 광둥성 옌타이항은 시 코로나 19 감영 발생으로 부분적인 셧다운에 최근 들어가 또 다른 해상 공급망 연쇄 리스크로 이어질 전망이다.

옌타이항 당국은 공식 발표를 통해 5월 30일까지 수출 컨테이너 수용 금지령을 내린 바 있다. 옌타이시 지역 감염에 따른 프로토콜로 시는 전 시민 대상 검사에 들어가 항만에도 영향이 이어졌다. 현지 관계는 항구의 부분 셧다운은 당분간 이어질 것으로 내다봤다.

머스크에 따르면 옌타이항 컨테이너 게이트 인 타임이 줄어들면서 당분간 중국 서부 항만의 대부분 작업이 일시 중단 상태로 유지된다고 밝혔다. 모선이 주로 정박하는 중국 동부 항만 운영은 이어질 예정이지만 상대적으로 생산성은 낮을 전망이며 6월 첫째주에도 평균 4~5일 선박 지연이 이어질 전망이다. 실제 5월 마지막 주 기준으로 옌타이항 정박 대기 선박은 27척 이상으로 전해졌다.

현지 포워더에 따르면 운송업체들은 당분간 항구 출입을 생략하는 분위기로 당분간 선전 등 옌타이항 발 수출 물량이 나오기 힘들기 때문에 옌타이항을 생략하고 닝보항 등으로 바로 이동하는 프로세스도 진행되고 있다. 또한 기존 항만 적체 현상과 더불어 이번 선박 ETA 게이트 타임 단축은 향후 컨테이너 등의 부족을 더욱 악활시킬 전망이다. 

한 업계 관계자는 옌타이항 셧다운으로 상하이, 닝보, 샤먼 등 기존 다른 항구에서 물량이 몰린다고 가정해도 가장 큰 문제는 현재 상하이항도 이미 심각한 혼잡 상황이 있다는 점을 꼽았다. 또한 이런 공급망 꼬임으로 인해 톈진, 칭다오 항에서 아시아-유럽 항로는 운항 감소로 이어질 전망이다.

실제 얼라이이언스는 이 노선에서 6월 예정된 35번 항해 중 9번 축소를 발표한 바 있다. 한편 유럽-아시아 노선의 경우, 최근 3년간 전 노선 환승 타임이 악화되면서 평균 시간이 10일 이상 증가했다.


컨테이너 선적 ‘쟁탈전’, 일부 노선 연간 10배 이상 올라

컨테이너 선복량과 공 컨테이너 수급갈등이 심각해지면서 운임 폭등세는 역사적이다.

5월 17일 기준, 북아시아에서 북유럽대륙까지 컨테이너 해상 운임이 FEU)당 1만 2,000달러(약 1,353만 원)까지 상승했는데 이는 FEU당 1,500달러였던 전주 또는 FEU당 1,300달러(약 147만 원)였던 1년 전과 비교해 8배 넘게 상승한 수치다. 북아시아에서 영국까지 컨테이너 해상 운임은 1년 전 FEU당 1,325달러(약 149만 원)보다 10배 가까이 상승한 1만 4,500달러(약 1,635만 원)로 신고점을 경신했다.

상하이 항운거래소가 발표한 중국컨테이너운임지수(CCFI)에 따르면 지난 5월 14일의 운임이 1년 내 최고치인 2,134.37포인트를 기록했는데 이는 코로나 여파로 해외 각 국자 주요 항구 컨테이너 적체 및 운행 정체로 중국에 도착한 공 컨테이너 반입 지연으로 마켓 전체의 선적 긴장으로 초래하고 있는 것. 올해 운임은 춘절 이후 소폭 하락했지만 3월 에버그린 사태, 최근 옌타이 항 부분 셧다운 등으로 항구 정체 및 선박 우회가 계속 발생해 오고 있기 때문에 컨 운임 상승은 지속될 전망이다. 

또한 국가별 코로나 19 상황이 저마다 다르기 때문에 화물 단방향 유동성도 문제를 꼽히고 있다. 국가별 공급망 정상화 차이로 인해 특히 중국 수출이 수입 물량을 넘어서는 현상이 발생 중인데 이로 인해 선사들의 공실 항해와 과적 항해 반복이 이어지고 있다.

중국 상무무 국제무역경제협력연구원은 최근 보고서를 통해 해운 시장에 나타난 운송 긴장 상황은 한동안 이어질 것이며 기존의 균형이 깨져 회복되기 힘든 균형이나 운송능력 손실 등으로 새로운 균형이 만들어져야 하기 때문에 현재로서는 적응 기간이 필요해 보인다고 밝혔다.

또한 지난달 들어 컨테이너운임지수와 컨테이너업종의 경기 상승이 지속되면서 컨테이너 가격지수와 글로벌 신규 컨테이너 인도량이 비교적 큰 폭으로 상승했고 장기적으로 미 달러화 주기와 운항 사이클, 낡은 컨테이너 교체 등이 겹치면서 컨테이너·운송·조선 시장은 장기간 호황을 누릴 전망이다.


컨테이너박스 부족 문제, 4분기까지 지속될 것으로 전망

컨테이너박스 부족 문제는 올해 내내 이어질 전망이다. 한 예로 MSC는 리퍼 컨테이너 부족으로 몇 주간 유럽-아시아 서비스에 대한 관련화물 예약을 제한할 예정이다.

최근 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 최고경영자 롤프 하벤 얀센은 “여전히 해운 업계에는 엄청난 컨테이너 수요증가가 발생하고 있으며, 이로 인한 컨테이너박스 부족 문제는 4분기까지 지속될 것으로 전망된다.”고 밝혔다.

예상치 못한 급격한 수요증가로 인한 항만 물동량 증가 및 COVID-19 관련 제한조치 등으로 미국뿐만 아니라 유럽 및 아시아지역에 항만혼잡 문제가 발생하고 있는데 이로 인해 하팍로이드의 컨테이너박스 평균사용시간이 49일에서 58일로 증가했다. 

즉 동일한 양의 화물을 운송하기 위해서는 20%의 더 많은 컨테이너박스가 필요하다는 뜻이다.

영국 드류리의 컨테이너장비 선임분석가 존 포시에 따르면 컨테이너박스 수요를 충족하기 위한 신규 컨테이너박스 주문량이 증가하고 있지만 적어도 4분기까지 컨테이너박스 부족 문제는 지속될 것이라고 전망했다.

그에 따르면 일반적으로 컨테이너박스의 수명은 15년인데 현재 가용되고 있는 컨테이너박스는 2000년대 후반에 제작된 비율이 높아 신규 제작된 컨테이너박스(2021년 전체 생산량 470만 TEU 예상) 물량이 많더라도 컨테이너박스 부족 문제를 크게 완화시키기는 힘들 것으로 예상됐다. 실제 신규 컨테이너박스 중 2021년 45%, 2022년 60% 이상이 교체 비율이다.

또한 현재 컨테이너박스 총 물량은 충분하지만 컨테이너박스 재배치 문제가 컨테이너박스의 효율적이고 원활한 수급을 저해하고 있어 컨테이너부족 문제를 야기한다고 덧붙였다.

글로벌 포워더, 해운 용선시장 참여 본격화

한편 아시아-유럽 항로에서의 해상 시장 변동성으로 인해 글로벌 포워더는 해운 용선시장에 참여하고 있다.

덴마크 DSV는 최근 중국에서 덴마크까지 1,800 TEU선박에 대한 일회성 용선계약을 체결했을 뿐만 아니라 지난해 연말에는 HMM으로부터 3척의 650TEU 다목적 선박을 확보한 바 있다. 지오디스 또한 1,000TEU 다목적 선박 2척의 용선계약을 체결했다.

포워더의 이와 같은 매우 이례적인 일회성 선박용선(one-off ship charters) 계약은 옵션이 거의 없이 만성적으로 선복량이 제한된 아시아-유럽 시장의 상황을 대변하고 있다.

DSV와 지오디스는 현재와 같은 혼란 상황이 나아지게 되면 선박을 계속 용선할 계획이 없음에도 불구하고 이와 같은 일회성 선박용선 사업을 하는 것은 그만큼 고객을 대신해 운송공간을 확보하려는 절박한 신호라고 해석되고 있다.

실제 중국에서 유럽으로의 단일 용선 계약은 매우 드문 사례이며 DSV의 이러한  일회성 선박용선은 스페이스 부족으로 엄청난 화주 압박을 받고 있는 글로벌 화물운송 시장에서 화주 서비스 강화를 위한 투자이기도 하다. 또한 해상운임이 급등했다고 하여 화물을 바다에서 항공 또는 복합 철도로 옮기는 것도 가용성과 비용 측면에서 쉽지 않은 선택이기 때문이다.

최근 TAC 지수에 따르면 아시아-유럽 노선에서 가용한 용량의 절반은 여객기를 활용해야 하지만 요금은 코로나 이전 2019년 같은 시기와 비교할 때 2배 정도 상승했기 때문이다.

유럽의 지속적인 해운수요 증가와 수에즈 운하 폐쇄 여파는 아시아-북유럽간 화물운송의 신뢰성에도 부정적 영향을 미치고 있다.

Sea-Intelligence Maritime Analysis에 따르면 아시아-북유럽간 해상화물 운송 스케쥴 신뢰성은 지난해 1분기 45.7%에서 올해 1분기는 24.5% 까지 대폭 하락했다.

화물 운임은 높지만 서비스 품질은 기대하기 어려운 해상운송 시장에 대해서 한 포워더 관계자는 현재 시장의 공급 및 수요 불균형 현상은 향후 몇 달 동안 계속될 것으로 예상되기 때문에 포워더들도 기존 관행을 넘는 신규 활로를 찾으려는 노력이 필요한 시점이라고 말했다.