운임이 많이 떨어지고 있는데 선사들은 글로벌 해운 운임이 이제 손익분기점 수준까지 내려 왔다고 말합니다. 따라서 전통적인 공급 줄이기는 당연한 수순이죠.

특히 연말부터 스팟 운임이 장기 운임보다 내려가고 있는 것은 이런 경향은 전형적인 시장 약세의 신호탄입니다. 

이 부분에서 대체로 해운 및 국제물류 업계는 크게 1가지 계산을 내기 마련입니다.

최근 과다한 재고에 따른 주문 감소는 언젠가 종료되기 마련이고 이후 수요는 다시 늘어난다는 과거 사례에 기반한 전통적 버티기 패턴입니다. 아마 빠르면 올해 하반기 성수기 늦으면 내년 초에는 분명 늘어난다는 계산인데 이건 결국 올해 침체 주기에 달려 있는 계산입니다.

특히 작년 연말에 북유럽 수출이 역대급으로 부진했고 지난 2년간 유럽발 중국 물량이 지속적으로 줄어왔습니다. 중국 수요 둔화가 주요 요인 이지만 전체 아시아에서 중화되는 부분이 존재합니다.

중국을 제외한 다른 아시아 수요는 늘어나기 때문이죠. 중국 제외 아시아 수요 증가로 실제 북미 서안 및 동안 운임은 저번달도 그리 큰 변화는 없었습니다. 하지만 동부 항구 혼잡 완화와 공급 증가로 분명 대서양 루트 하락세는 빠지고 있어서 시장 상황은 1년 전과는 180도 달라진 것만은 분명합니다.

상대적으로 중간에 낀 한국 입장에서는 나쁜 상황도 좋은 상황도 아니지 않을까요. 상대적으로 적기 때문에.